A francesa Renault S.A. foi fundada em 1898 pelos irmãos Louis, Marcel e Fernand
Renault em sociedade com Thomas Evert e Julian Wyer que perceberam, pelo
exemplo dos concorrentes, a publicidade que atrairiam com a participação dos
seus carros nas corridas, e alcançaram rapidamente sucesso e reconhecimento já
nas primeiras corridas de estrada, entre cidades, na França, prática comum por
toda a Europa. Louis e Marcel Renault pilotaram modelos de sua fábrica, até que
Marcel faleceu em um acidente durante uma corrida entre Paris e Madrid em 1903, corrida esta que vitimou outros 15 competidores em acidentes, levado os
organizadores ao cancelamento da prova. Louis Renault nunca mais competiu, mas
sua empresa continuou envolvida com as competições. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Alemanha invadiu a França e se apoderou das fábricas Renault, utilizando-as pela Daimler-Benz para a produção de veículos militares, e as
forças inglesas bombardearam a fábrica em Billancourt.
Terminada a guerra, Louis Renault foi preso durante a libertação da França em 1944 por manter relações comerciais com os inimigos – como
se fosse possível ser diferente – e morreu na prisão antes de ter sua defesa.
Seus bens foram confiscados pelo governo, e as fábricas da Renault se tornaram
uma empresa pública, rebatizada como Régie
Renault.
Renault
RS 01 Turbo: O começo de tudo!
Em 1977, a Renault estava empenhada em criar um
carro turbo para disputar as 24 Horas de Le Mans; o RS01 de
Fórmula 1 foi, então, concebido em
conjunto com o esforço da montadora para
o desenvolvimento de um
motor
1.5 Litros “Turbocharged”. O
engenheiro Jean-Pierre Jabouille foi contratado para executar o
programa da Renault-Alpine para seu revolucionário carro de F1: motor turbo,
pneus radiais e piloto desconhecido. Como
tudo que era absolutamente novo, o RS01 estreou apresentando mais problemas do que
soluções, com o carro, ao longo da temporada, chegando a se tornar motivo de piada ao longo do paddock, apelidado
como "Yellow Teapot"
(Bule de Chá Amarelo), de tanto que seu motor explodia e levantava fumaça. Esta era uma época
de ouro no automobilismo; gênios e pilotos-gênios se uniam e as corridas eram
espetaculares, já que eram carros de corridas conduzidos por pilotos, não
máquinas automatizadas guiadas por pilotos teleguiados como hoje. Estrear
conceitos novos, como o motor Renault-Gordini EF1 1.5
V6 Turbo, para fazer frente aos mais do que consagrados motores Ford Cosworth DFV 3.0
V8, Alfa
Romeo 115-12 3.0 V12, Ferrari 015 3.0
V12, BRM P202
3.0 V12 e Matra MS76
3.0 V12 aspirados, não era nem de longe uma tarefa fácil. Enquanto a
Renault-Alpine Elf F1, pequena e inexperiente, estreou o RS01 com apenas um
carro, a maioria das equipes tinham verdadeiros esquadrões, e não ter onde
buscar referência também foi um pedregulho no sapato dos engenheiros.
Logicamente, o descrédito por parte da concorrência foi imenso, o que viria a
se transformar em seu grande erro, pois não só o Renault-Gordini EF1 1.5
V6 se mostrou vencedor, como abriu caminho para os imbatíveis BMW
L4 1.5 Turbo, TAG-Porsche V6
1.5 Turbo e Honda V6 1.5 Turbo. Foi assim:
Bernard Dudot pegou
seu projeto básico de motor, um Gordini V6 aspirado, projetado para ser usado
na Fórmula 2, com comando de válvulas duplo no cabeçote,
quatro válvulas por cilindro e fundido em liga de alumínio,
e redesenhou algumas partes, instalando uma única turbina Garrett. Dessa
forma, o V6 produzia cerca de 500 Cv, aproximadamente o
mesmo que os V8 e
V12 naturalmente aspirados mas com o dobro de deslocamento. O
especialista em
aerodinâmica Max Sardou projetou a aplicação
de venturis, para criar o efeito solo no
carro, mas como isso significaria mais uma “primeira ideia” a ser testada –
motor e pneus já estava sendo “primeiras” nesse carro –, a Renault decidiu que o
desenvolvimento do motor pouco ortodoxo seria melhor ajudado com um design de chassi
convencional. Assim, André de Cortanze construiu o carro em
torno de um monocoque de alumínio, acoplando o motor a uma caixa de
velocidades Hewland, deixou o motor parcialmente
exposto e “vestiu” o chassi em uma carenagem de
fibra de vidro, que escondia em suas laterais os
radiadores e, no bico, instalou o único radiador
de óleo. Os testes
do Renault RS 01 começaram no final de 1976, com Jean-Pierre Jabouille, oriundo
da Formula 2, assumindo a
pilotagem. Muitas questões minuciosas
obrigaram
a equipe a adiar a estréia do carro até o Grande
Prêmio da Inglaterra em julho de 1977, em Silverstone. Entre os problemas estavam
o “turbo lag”, um atraso em seu acionamento, que fez o carro
ficar difícil de conduzir e a tendência do motor a superaquecer. O carro não conseguiu chegar ao fim de
nenhuma corrida naquele ano. Apesar das
dificuldades, a Renault continuou a
desenvolver o RS 01 durante o inverno,
onde acertaram a arquitetura da refrigeração para manter a
temperatura do motor sob controle e, em
1978 o carro foi mais competitivo e confiável, apesar de
Jabouille só ter terminado 5 das 14 corridas,
e um quarto lugar o GP dos EUA, marcando pontos pela primeira
vez para a Renault Elf. A vitória da
Renault nas
24
Horas de Le Mans nesse ano
permitiu a montadora focar-se exclusivamente na
Fórmula
1 e, como resultado, dois carros foram inscritos para 1979, dessa vez montados
em chassis com efeito solo e o
motor com duas turbinas. Porém,
antes do RS 10 projetado por Fançois Castaing, Michel Tetu e Hubert Marcel estar pronto, Jabouille e o
recém-contratado Rene Arnoux tiveram de se contentar com os RS 01. Todo
o trabalho, empenho e ousadia da Renault finalmente foram
pagos no Grande Prêmio da França de
1979, em Dijon, com Jabouille vencendo a
prova e Arnoux terminando em
terceiro. Foi aí, então, decretada a
morte dos motores naturalmente aspirados.Com apenas poucos pontos e uma longa
lista de abandonos, o Renault RS 01 não entrou para a
história como um dos grandes carros da
Fórmula 1. Mas entrou como o primeiro turbo. O V6 Turbo francês, plenamente desenvolvido, produzia mais de
1.000 Cv para corridas e aproximadamente 1.500 Cv para classificações, deixando
no chinelo os motores aspirados com seus 500 Cv máximos. A sobrevida dos
lendários Ford Cosworth DFV se deu em 1978, quando Colin Chapman criou o efeito-solo para seus Lotus.
Em 1989, os motores turbocomprimidos foram banidos da Fórmula 1. Desde 1987
estes motores já vinham sendo sacrificados com mais e mais restrições, para que
as fabricantes de motores aspirados tivessem alguma chance, após a surra que
levaram em 1988 do Honda RA168E turbo V6 que equipavam os McLaren de Ayrton Senna e Alain Prost
– vencedores de 15 das 16 etapas – só perdeu uma por conta de uma batida do
líder Senna a duas voltas do final – Ford Cosworth DFZ 3.5 V8, Judd CV 3.5 V8 e,
principalmente, Ferrari 033E
1.5V6 Turbo eram
muito fracos, pelo simples fato de a anglo-americana Ford Cosworth e da
italiana Ferrari, antes “donas” das pistas com seus motores de 8 e 12
cilindros, não se entenderem de jeito nenhum com 4 ou 6 cilindros e turbo. Não
é fato divulgado, mas é sabido por qualquer um que saiba somar dois + dois que
foi por pressão dessas gigantes, e não apenas por contenção de despesas, que o
ciclo dos motores turbo teve seu fim, iniciado gloriosamente com Jean-Pierre
Jabouille, Gerard Larrousse, Jean Sage, François Castaing, Bernard Dudot e
François Guiter. Agora, a ideia volta à pauta, visando justamente reduzir as
despesas com os motores aspirados... será que os italianos e os alemães já
sabem fazer motores turbo?
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