quarta-feira, 31 de julho de 2013

Kia Cadenza 2014: Aumenta a disputa entre os veículos de luxo.

Criada em 1944 para fabricar rodas de bicicletas, a sul-coreana Kia foi se desenvolvendo e, em 1952, produzia as bicicletas inteiras, em 1961 fabricava scooters, em 1962 lançou um triciclo e, em 1970 montava pequenos caminhões, lançando seu primeiro automóvel em 1974. Em 1976, adquiriu a Asia Motors, e ao longo dos anos, através de joint-ventures com a Mazda e a General Motors, entre outros, continuou investindo em desenvolvimento, expandiu suas plantas para a Europa, o dinheiro ficou muito curto e a empresa foi adquirida pela concorrente Hyundai, formando o Hyundai Kia Automotive Group. Como não poderia deixar de ser, principalmente pelo sistema asiático de controlar empresas, as marcas Kia e Hyundai partilham projetos, plataformas e conjuntos mecânicos, e é muito comum vermos dois veículos que só não são absolutamente idênticos em tudo porque carregam os logotipos de uma ou outra montadora, e concorrem entre si (como Kia Sportage e Hyundai Tucson, por exemplo).

No Brasil desde 1992, quando trazia o modelo Besta, a Kia Motors mudou seu foco em 2005, buscando o segmento dos automóveis de passeio, e hoje esta presente no mercado brasileiro com os modelos Picanto, Cerato, Sportage, Carens, Sorento, Carnival, Mohave, Optima, Soul e Cadenza.
O Kia Cadenza teve sua produção iniciada em 2010, mesmo ano em que começou a ser importado para o Brasil, com a difícil missão de disputar o mercado dos sedans de luxo diretamente com o Ford Fusion, Toyota Camry Volkswagen Jetta, Honda Accord, Chevolet Malibu, Mercedes-Benz Classe C, BMW Serie 3, Audi A4, Volvo S60 e Hyundai Sonata / Azera. Para buscar melhor posicionamento no mercado, o Cadenza 2014 passou por uma reformulação visual externa e em seu interior, mantendo as mesmas configurações mecânicas e de segurança característicos do modelo.
Externamente, tudo mudou. Novos faróis com LED, grade dianteira, capô do motor, tampa do porta-malas, lanternas traseiras também com LED, para-choques e rodas com novo design compõem os itens onde o Cadenza recebeu esse facelift. O design é bonito, moderno, esportivo, elegante... e confunde, já que a frente ficou muito semelhante à do Ford Fusion e a traseira idem ao Audi A4. De longe, é difícil distinguir quem é quem, situação muito comum hoje em dia com todos os modelos, de todas as montadoras, em todos os segmentos, diga-se de passagem. O que os olhos não veem é a nova estrutura, com novos desenhos dos subchassis dianteiro e traseiro, procurando isolar o habitáculo e os seus ocupantes em colisões e minimizando as vibrações.

Internamente, o novo painel integra uma tela de LCD, computador de bordo e as imagens da câmera de ré, agora, são exibidas no visor central do painel e não mais no retrovisor interno. Além de toda a eletrônica embarcada necessária a um veículo desse porte, o Kia Cadenza oferece, de série, acendimento automático dos faróis, air bags frontais, laterais e de cortina,  barras de proteção contra impactos laterais nas quatro portas, espelho eletrocrômico, computador de bordo com controles no volante, cintos de segurança traseiros de três pontos e cintos dianteiros com pré-tensionadores, limitadores de carga e regulagem de altura. Conta também com faróis baixo com gás xenônio, auto nivelamento e lavador; controle eletrônico de estabilidade (ESP) com auxílio de arrancada em subida (HAC); direção com assistência hidráulica progressiva; encostos de cabeça dianteiros ativos; freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD; piloto automático com controles no volante (Cruise Control); sensores de aproximação no para-choque traseiro; sistema de proteção contra descarga de bateria e travamento automático das portas com o veículo em movimento.
Para movimentar os 4.965mm de comprimento, 1.850mm de largura, 1.475mm de altura e seus 2.100 kg de peso bruto, o Kia Cadenza é equipado com um motor V6 de 3,5 litros, a gasolina, com 290 Cv, acoplado a uma transmissão automática de 6 velocidades, com possibilidade de trocas sequenciais e paddle shift. Seu valor inicial é de R$ 139.900,00 – R$140.000,00, vai, esse negócio de anunciar carro de luxo com toque de desconto pega mal e parece endêmico... 

Renato Pereira – blogtruecar@gmail.com


terça-feira, 30 de julho de 2013

Fiat: Montadora lança nova versão do Punto

A montadora líder do mercado no semestre, com 380.128 veículos comercializados no período não está contente e quer mais. Incomodada com a 21 ͣ colocação no ranking total dos veículos mais vendidos, e com apenas o modesto 10 ° lugar em seu segmento, a Fiat lança a versão BlackMotion para seu hatchback compacto Punto.

O modelo chegou ao mercado europeu em 1993, sendo que sua terceira geração entrou em produção em 2005 e desembarcou em solo brasileiro no ano de 2007. Mas existe uma grande diferença entro o “nosso” Punto e o Italiano: o tamanho. Em sua Terra-Natal, o Punto é da categoria dos hatchback sub-compactos, com 3 ou 5 portas, com as mesmas dimensões do Pálio, e foi o substituto natural do Uno nos países desenvolvidos. O modelo fabricado no Brasil corresponde, na Itália, ao Grande Punto, hatchback compacto com 5 portas, medindo  4.065mm de comprimento, 1.687mm de largura e 1.499mm de altura, desenvolvido pelo Estúdio Giugiaro para suprir a lacuna entre o Punto e o Stilo e, entre 2005 e 2006 foi o carro mais vendido da Europa, sendo junto ao Bravo (sucessor do Stilo) e do Cinquecento um dos responsáveis pela recuperação financeira da Fiat. Na Europa, o Grande Punto compartilha integralmente a plataforma Gamma com o Opel Corsa, enquanto aqui a Fiat mantém a estrutura central dessa plataforma, porém combinando elementos de suspensão com os modelos Idea e Stilo, visando melhor adequar o Punto as más condições de pavimentação das ruas e estradas brasileiras. O design é idêntico, exceto pela ausência de pisca-piscas nas laterais na versão brasileira. Outro diferencial da versão brasileira do Punto são alguns opcionais, como o sistema multi-mídia Blue&Me desenvolvido em conjunto com a Microsoft, para que o motorista possa desempenhar várias tarefas com comando de voz (acionar agenda telefônica, atender chamadas telefônicas por meio de bluetooth, ouvir através do sistema de áudio do veículo as mensagens SMS), além dos mais comuns MP3, entrada USB para pendrive e MP3 player.
Após três anos em um dos segmentos mais disputados de nosso mercado, a Fiat fez, em 2010, uma alteração substancial nas versões Essence e Sporting do Punto, com a adoção dos novos motores E.torQ,1.6 16V e 1.8 16V, que se diferem dos motores Powertrain em sistemas como o eixo de comando de válvulas simples e roletado, bomba de água integrada à bomba da direção hidráulica e bomba de óleo, acionada diretamente pelo eixo do virabrequim e não por correia. Dessa forma, a montadora procurou corrigir dois pontos fracos do modelo, oferecendo uma motorização mais forte do que o motor 1.4 com 85 a 88Cv, e aposentando o 1.8 16V herdado da época da parceria com a General Motors. Em 2011, foi a vez do sistema de transmissão automatizado Dualogic ser opcional também para os Punto com motor 1.6 16V, agora também com acionamento shift paddle nas versões Sporting e T-Jet, este último mantendo uma já tradição da montadora no Brasil, que é oferecer uma versão esportiva com motorização turbo de alguns de seus modelos.
Inicialmente como uma “série especial”, mas com tudo para se tornar “de linha”, dependendo da resposta do mercado, Fiat começa a disponibilizar a versão BlackMotion do Punto 1.8 16V, que agrega tanto um apelo mais esportivo quanto sofisticado em relação as demais versões. Externamente, o BlackMotion é rapidamente reconhecível graças aos para-choques com design diferenciado, mini-saias nas laterais, faróis com máscara negra e rodas de liga leve, aro 16”, com design exclusivo. Por dentro, o Punto Blackmotion tem nova textura no painel, cintos de segurança na cor cinza, bancos com acabamento esportivo, revestimento interno preto e sobre-tapetes em carpete com bordado alusivo a série, rádio CD MP3 com entrada USB, volante em couro com comando de rádio, sensor de estacionamento e vidros elétricos traseiros, sinalização de frenagem de emergência, duplo airbag  e ABS. Como opcionais, o Punto BlackMotion oferece seletor de modo de direção, quando equipado com transmissão Dualogic, com 3 níveis – Dinâmico, Normal e Autonomia (um jeitinho legal que a Fiat arranjou para criar a sigla DNA nas conhecidas alternativas Esportiva, Normal e Econômica), teto solar elétrico skydome, Blue&Me, sensor de chuva e crepuscular, side bag + window bag, entre outros, com “a versão básica da versão” BlackMotion partindo de R$ 49.900,00 – cinquenta mil Reais, né, marketing da Fiat... ninguém vai dar R$ 100,00 de troco, por favor. Coisas de mal gosto assim acabam por lembrar lojinhas de R$1,99, e vai-se embora a elegância e sofisticação pretendidas pela montadora...
Com a chegada de mais um membro na família, o modelo Punto está disponível, agora, nas seguintes versões: Attractive 1.4, flex, 85 a 88 Cv; Essence 1.6 16V, flex, 115 a 117 Cv; Sporting 1.8 16V, flex, 130 a 132 Cv; T-Jet 1.4 16V, gasolina, 152 Cv, e BlackMotion 1.8 16V, flex, 130 a 132 Cv.

Renato Pereira – blogtruecar@gmail.com

Toyota Tundra: Tamanho faz diferença!

A Toyota e a Honda são duas montadoras japonesas que levam ao pé da letra o termo “disputar palmo a palmo o mercado”. O que uma faz é rapidamente respondido pela outra, em todos os segmentos automotivos. No mundo das Pick-Ups, não é nada diferente. A Honda Ridgeline, aqui apresentada há alguns dias http://www.blogtruecar.blogspot.com.br/2013/07/honda-ridgeline-2014-o-que-ela-tem-que.html  foi a resposta da Honda ao lançamento, em 1999, da Toyota Tundra, produzida inicialmente no Canadá e, de 2008 em diante, sendo montada na planta da montadora japonesa em San Antônio, Texas.  

A primeira geração da Tundra – cujo nome inicial era T150, mas a proximidade com as Ford F150 fez a montadora mudar de ideia, e buscaram o nome em um tipo de vegetação comum nos cumes congelados do leste europeu... – trazia muita semelhança de design com as antigas T100 e Tacoma, além de utilizar o mesmo motor V6 3,4 litros com 190 Cv, além da versão Super Charger com 260 Cv, até a chegada do novo motor V8 4,7 litros com 245 Cv – também com versão Super Charger e 300 Cv – em sua linha de montagem. 
A segunda geração da Tundra chegou em 2006, com suas dimensões aumentadas, capacidade de carga e reboque maior, e oferecendo os motores V8 4,0 litros com 236 Cv e V8 5,7 litros com 381 Cv com transmissão automática de seis velocidades. Assim, passou a disputar mercado também com a Dodge Ram. A Toyota Tundra é uma Pick-Up bastante útil para o trabalho pesado, e recheada com toda a tecnologia eletrônica que se pode imaginar – controle de tração, controle de estabilidade, controle do diferencial, assistência eletrônica de frenagem, distribuição eletrônica de freios, anti-bloqueadores de rodas, muti-mídia, bluetooth e uma centena de pequenos detalhes, comumente encontrados em veículos de passeio de alto luxo.
Porém, é a grande gama de equipamentos de segurança – dois air-bags na dianteira, air-bags laterais, air-bags tipo cortina para todos os assentos, air-bags para os joelhos – entre outros, que levou a Pick-Up Tundra ao primeiro lugar nos testes contra impactos frontais, laterais e traseiros, além do altíssimo nível de acabamento e conforto interno, obviamente, a colocaram, também, em um patamar de valor bastante alto, inicialmente na casa dos 25 mil Dólares, contra algo em torno dos 20 mil Dólares da Chevrolet Silverado e Ford F150. Bastante alto, diga-se, para os padrões norte-americanos.
Atualmente, a Toyota Tundra é oferecida nas versões Regular Cab (cabine simples), com valor inicial de U$ 25.455,00; Double Cab (cabine estendida), a partir de U$ 27.665,00 e Crew Max (cabine dupla), iniciando em U$ 30.635,00. Todas as versões oferecem motores V6 4,0 litros, V8 4,6 litros e V8 5,7 litros, trações 4x2 e 4x4 e transmissões automáticas de 5 e 6 velocidades. 
Se você acha que 381 Cv é pouca potência, pode instalar um kit Super Charger TRD (Toyota Racing Development) e mandar o motor para 504 Cv, com garantia e tudo. Esse Super Charger foi desenvolvido em conjunto com a Eaton, chamado TVS – Twin Vortices Series – com rotor duplo, e equipa também o Chevrolet Corvette ZR1 e Cadillac CTS-V. Com esse upgrade, a Toyota Tundra V8 5,7 litros com todo seu tamanho e peso crava o tempo de 4,4 segundos para acelerar de parado aos 100 km/h! Como por algum motivo inexplicado os motores a diesel não são bem aceitos nos Estados Unidos, já que os norte-americanos parecem achar mais interessante gastar baldes de gasolina do que litros de diesel para ter o mesmíssimo resultado, as Pick-Ups com motores gigantes a gasolina predominam. A Toyota vem ensaiando há anos oferecer uma versão V8, 8.0 litros ou V6 4,5 litros a diesel para a Tundra, mas até agora, nada de efetivo foi feito.
Não, a Toyota não tem a menor intenção de trazer para o Brasil sua super Pick-Up, já que parece estar contente com a vice-liderança de seu modelo Hilux no segmento das Pick-Ups médias. E não é por falta de mercado, uma vez que a Dodge Ram vem conseguindo bons resultados de vendas e está sozinha no segmento, e tanto a General Motors do Brasil quanto a Ford do Brasil desprezam o segmento. Para quem gosta ou precisa desse tipo de Pick-Up, resta a alternativa de realizar a importação diretamente dos Estados Unidos.

 Renato Pereira – blogtruecar@gmail.com

segunda-feira, 29 de julho de 2013

Indústria: Aprendendo e crescendo e seguindo a lição...

A China disparou na corrida para ser o maior fabricante de automóveis e autopeças do mundo, com o primeiro trimestre de 2013 mostrando que o crescimento de seu parque automotivo cresceu 19,3% em relação ao mesmo período de 2012. Os Estados Unidos ficaram com o segundo lugar, com crescimento de magros 6,4%, e o Japão teve uma baixa de 9,6%. Se for considerado que os números chineses referem-se apenas a veículos de passeio, enquanto os demais englobam também comerciais leves, o buraco é bem maior. Aí, você se pergunta: mas como, repentinamente, a China se torna o maior produtor mundial de automóveis, se nenhuma de suas marcas eram, até bem pouco tempo, conhecidas e a qualidade de seus projetos e matéria prima são tão ruins? Como pode a Alemanha, berço dos mais cobiçados automóveis no mundo, ocupar apenas a sexta colocação nesse ranking, com acentuada queda de 13,1% em relação ao ano passado, enquanto a Índia ficou com a quarta posição? A resposta está justamente lá, na Ásia em geral e na China em particular. E não, antes que se pense besteira, os projetos chineses e sua matéria prima não melhoraram em absolutamente nada, assim como os outros países não pioraram seus produtos. O que aconteceu foi o seguinte:

A República Popular da China é o maior país da Ásia Oriental e o mais populoso do mundo, com mais de 1,3 bilhão de habitantes, mais ou menos um sétimo da população do planeta, o que é mais do que as populações da América do Norte e América do Sul juntas. Dos 50 países que constituem a Ásia, a República da Índia, na região sul do Continente, é o segundo país mais populoso do mundo, possui grandes depósitos de ferro, carvão, mica, manganês e alumínio, entre outros, e produz a maior parte do petróleo que consome. Fora estarem no mesmo continente, o que os dois países tem em comum é o fato de ter gente demais disputando uma mesma mínima fonte de renda. Isso faz com que, automaticamente, os níveis de remuneração caiam, já que há muito mais oferta de mão de obra do que vagas. Dessa maneira, temos o primeiro fator que explica essa aparentemente ininteligível expansão alucinante da indústria automotiva nos dois países: mão-de-obra de sobra a preço irrisório, exatamente o oposto do que se encontra na Europa, Estados Unidos e Japão. Para comprovar, a Tailândia é mais um país asiático que entrou na briga, e teve um aumento de impressionantes 47,9% de participação em comparação com o ano passado, e a explicação é a mesma.

Com toda essa mão-de-obra dando sopa, espaço de sobra e tecnologia de menos, os governos desses países usaram a inteligência, criaram taxações e impostos em níveis abaixo de poleiro de pato para exportações e atraíram as instalações e joint-ventures com os fabricantes europeus, norte-americanos e japoneses, esquecendo-se repentinamente que o dinheiro (em toneladas) que aportou em seus países é oriundo do capitalismo decadente ocidental e toda essa balela politica. Quando o assunto é dinheiro, é fácil ser atacado por uma amnésia seletiva que derruba as fronteiras entre democracia, comunismo, socialismo, capitalismo e outros “ismo” mais, e as religiões também deixam de dar as cartas. Além de resolver uma série de problemas, esses países incrementaram suas próprias industrias automotivas com o que estão aprendendo sobre tecnologia. Logo-logo, não precisarão de mais ninguém junto. O Brasil? Ah, sim, nós já fomos bons nisso, porém a bolha ilusória criada nos últimos anos enganou apenas a nós, nativos, mas não aos investidores e industrias estrangeiras, que não são desprovidas de inteligência, sabem que as coisas por aqui são extremamente volúveis e nenhum investimento é estável.

Ao contrário do Brasil, a China rapidamente, com o fim da Economia Planificada – copiada da Rússia comunista falida, implantada em 1949 pelo ditador Mao Tsé-Tung, que afundou o país em uma miséria total – e com a implantação da Economia Mista em 1978 – que acabou com a historia de tudo ser do Governo e seus dirigentes – abriram-se as portas das privatizações e da entrada de capital estrangeiro; assim, o mapa da China deixou de apresentar imensas plantações de arroz, chá e pastos para o gado para se transformar em grandes centros industriais. O país continua comendo o que produz, só que agora possui um poder de compra gigantesco, que lhe dá o direito de barganhar com quem e como quiser. Tanto que sua indústria se dá o direito de, vez por outra, copiar descaradamente produtos desenvolvidos em outros países, mudar o nome, comercializar e ninguém vai lá brigar por seus direitos.
De A a Z, a China possui, hoje, mais de 40 empresas voltadas a indústria automotiva, entre marcas próprias e joint-ventures, e um desmembramento interno dessas próprias empresas que criam outras marcas, algo meio confuso para nosso (ocidental) entendimento, além de toda uma indústria de abastecimento de peças, componentes e acessórios para sí próprias ou exportação.  

A história da indústria automotiva chinesa não é recente; nós, por aqui, é que nunca estivemos informados a respeito. Fundada em 1953, a FAW (First Automobile Works) lançou, em 1956 seu primeiro carro, o  Jiefang CA-30, iniciando a indústria automotiva do país. No final dos anos 1950 a 1960, várias fábricas de automóveis foram criados em Nanjing (Nanjing Automobile Group) Corporation), Xangai (Shanghai Automotive Industry Corporation), Jinan (China National Heavy Duty Truck Group) e Pequim (Beijing Automotive Industry Holding Corporation) e, em 1968, a Dongfeng Motor Corporation foi fundada. Mas a indústria de automóveis representou uma pequena parte da produção de veículos durante as três primeiras décadas da economia socialista da China. Em 1985 o país produziu um total de apenas 5.200 carros. Como a produção nacional era muito limitada, a importação aumentou dramaticamente, apesar da taxa de 260% de imposto de importação sobre veículos estrangeiros. Antes de 1984, o maior exportador de carros para a China foi – nem poderia ser diferente... – a União Soviética. Deste ano em diante, as exportações do Japão para a China aumentaram 7 vezes, pulando de 10.800 para 85.000 unidades e, em meados de 1985, a China já era o segundo maior mercado de exportação do Japão, perdendo apenas para os EUA, gastando cerca de US $ 3 bilhões para importar mais de 350 mil veículos, sendo 106 mil carros e 111 mil caminhões. Para frear essa farra, a liderança chinesa tomou as rédeas, aumentando os impostos e moratórias, além de fomentar a produção local, aumentando as varias joint-ventures existentes e atraindo novos acordos. Com o custo da mão-de-obra no patamar da mixaria, podendo levar seu projetos completos (além de desenvolver outros por ali mesmo), empresas como a American Motors Corporation, Chrysler, Volkswagen, Peugeot (PSA), Daimler, General Motors, BMW, Ford, Toyota e várias implantaram suas indústrias na China, algumas originadas a partir da indústria local, como Chang'an Motors, Changhe e Hafei Motor, algumas desenvolvidas a partir de antigas empresas estatais, como a BYD Auto, Brilliance Auto China, a Chery Automobile, e Changfeng Automobile, e outras sendo empresas de propriedade privada, como a Geely Automobile e Great Wall Motors. Hoje, as dez maiores fabricantes, que controlam diversas outros pequenos produtores são a SAIC Motor, Dongfeng Motor, First Automobile Works, Chang'an Motors, Beijing Automotive Group, Guangzhou Automobile, Chery, BYD Automobile, Brilliance China Auto e Jianghuai Automobile, exportam seus produtos para os quatro cantos do globo terrestre e o país é o maior produtor mundial de automóveis, atingindo a marca de quase 5.000.000 de unidades vendidas no primeiro trimestre de 2013. O Brasil teve as mesmas chances e oportunidades, e nunca soube usar. Sequer conseguimos criar uma montadora 100% nacional. A que tivemos usava motores Volkswagen, pagando royalties. Não aprendemos a fazer as coisas, mas os chineses souberam, cresceram e agora simplesmente dominam o setor, em menos de 30 anos.
Isso significa que, antes de você torcer o nariz para um carro declaradamente chinês, é interessante que verifique se o carro daquele cuja marca, aparentemente europeia, norte-americana ou japonesa que você tanto idolatra, não é Made In China.

Renato Pereira – blogtruecar@gmail.com

domingo, 28 de julho de 2013

Nascar: Fórmula americana de automobilismo puro!

A Nascar – National Association for Stock Car Auto Racing – foi criada em 1948 por William “Bill” France e Eduard “Ed” Otto, utilizando carros “de estoque”, com alguma preparação para aumentar a potência e velocidade, uma vez que desde a década de 1920 a corridas aconteciam de qualquer jeito, em todos os Estados Unidos, e a criação dessa associação visava regulamentar e padronizar tanto os carros quanto as provas, e reduzir a bagunça generalizada. A partir da segunda metade de 1960, os carros passaram a ser construídos especificamente para as corridas, devido ao crescimento gigantesco da categoria, as altas velocidades atingidas e, claro, aos acidentes que 68 (?) carros correndo em blocos ocasionavam.

Medidas como essa atraíram a atenção das montadoras, que passaram a utilizar a categoria para promover a venda de seus carros, ajudando nos custos e estruturas de equipes independentes, e daí em diante muitas dessas equipes e pilotos passaram a viver inteiramente do automobilismo – e as montadoras a vender como nunca. Os negócios prosperavam na mesma velocidade dos carros, e na década de 1970 a RJ Reynolds tornou-se a principal patrocinadora da categoria, que passou a ser conhecida como Nascar Winston Cup. As premiações em dinheiro para pilotos e equipes aumentaram, as emissoras de televisão entenderam o gigantesco mercado que se abria, e em 1979 a ABC transmitiu ao vivo, integralmente, pela primeira vez, as 500 Milhas de Daytona. Sabendo como ninguém criar o show, e marqueteiros desde seus nascimentos, os norte-americanos foram desenvolvendo regulamentos técnicos e desportivos que agregaram uma aura de dramaticidade e emoção às provas da Nascar que só fez aumentar ininterruptamente o interesse tanto do público quanto de patrocinadores. Para evitar problemas como superlotação de grids, acidentes fatais (os não fatais fazem parte do show...) e atender a demanda de interessados, regulamentou-se em 1982 a Nascar Busch Series, bancada pela Anheuser-Busch através da cerveja Budweiser, tida como a segunda divisão da Nascar, por ser utilizada pelas equipes para desenvolver pilotos, visando a Winston Cup. Para “formar” equipes e pilotos interessados na Busch Series, criou-se, em 1995, a Craftsman Truck Series, outra sub-divisão da Nascar, utilizando Pick-Ups e regras diferenciadas das duas “superiores”, e hoje a Nascar controla, ainda, diversas categorias regionais, como a K&N Pro Series East e West Coast, entre outras, todas criadas para formar desde a base os pilotos que um dia chegarão ao Olimpo das categorias de Turismo, e todas as sub-divisões, sem exceção, são amplamente apoiadas pelas principais montadoras dos Estados Unidos – Chevrolet e Ford, uma vez que a Dodge, sob comando da Fiat, abandonou as pistas – e, mais recentemente, com a entrada da japonesa Toyota. Montadoras, fornecedores, fabricantes de ferramentas, cervejarias, setores alimentícios, de higiene, diversão etc fazem hoje da Nascar uma de suas principais vitrines, associando seus nomes a pilotos que se tornam referências e ídolos e ajudam a vender seus produtos. Como não tem nada de burros, criam ações e mais ações de marketing, e o comercio de produtos e souvenires vinculados aos carros e pilotos, a cada etapa, movimenta milhares de Dólares. É assim que se une a competição à geração de renda, que se reverte em premiações em dinheiro aos participantes das corridas; voltas completadas viram dinheiro; voltas na liderança viram dinheiro; pole-position vira dinheiro, vitórias viram dinheiro. Tudo vira dinheiro, todo mundo ganha, todo mundo investe e todo mundo disputa até o ultimo milímetro de cada corrida. Com o “aperto” sobre a indústria tabagista, a Nextel passou a ser o principal patrocinador da categoria, e criou o que se conhece por Chase for the Cup, que separa os 12 melhores colocados (entre os 40 inscritos, em média, a cada prova) a partir da 10 ͣ etapa que antecede o final do campeonato, composto por 36 etapas, como os únicos candidatos ao titulo de campeão da temporada. Isso faz com que ninguém alivie em nenhum momento, não existindo o conceito de “regularidade” na cabeça de ninguém, é pé embaixo todas as voltas em todas as provas, que são disputadas em diversas configurações de circuitos ovais e dois circuitos mistos, formato mantido até hoje, após a compra da Nextel pela Sprint, que rebatizou, em 2008, a categoria como Nascar Sprint Cup, a Busch tornou-se Nationwide Series e a Craftsman é agora Camping World Truck Series.

 As diferenças básicas entre a Camping World Truck Series, a Nationwide Series e Sprint Cup Series está na potência dos motores. Os chassis, construídos em tubos de aço, com gaiola de proteção e célula de sobrevivência mega-reforçados são construídos pelas próprias equipes, que seguem a risca os regulamentos técnicos. Isso reduz custos e possibilita à equipes com orçamentos mais enxutos permanecerem nas categorias. As Pick-Ups do Camping World Series usam motores com 700 Cv, enquanto os Nationwide Series chegam a 800 Cv e os Sprint Cup tem 850 Cv, todos acoplados a câmbios manuais, freios comuns e pneus com compostos únicos. Com peso próximo a duas toneladas, os carros da Sprint Cup chegam facilmente aos 300 km/h, e são limitados em alguns autódromos, como Daytona e Talladega, senão passariam dos 400/kmh de velocidade. Parece pouco? As corridas nunca são inferiores a 300 milhas, recheadas de trocas de pneus, reabastecimentos, estratégias, carros que saem e voltam das provas em busca de preciosos pontos e, claro, acidentes espetaculares. Para os que teimam em achar que “corrida em pista oval é só virar para a esquerda”, vale prestarem atenção. A física é um fator preponderante em circuitos ovais, ainda mais que cada um tem características totalmente diferentes, como curvas em ângulos crescentes e decrescentes ou nenhum ângulo, piso de asfalto, concreto ou ambos, extensões que variam de meia milha a duas milhas e meia, e saber acertar o carro para andar no trafego, na turbulência, puxar o carro de trás, empurrar o da frente, "tirar o ar” do adversário para ultrapassá-lo, enfim, é algo extremamente difícil; se fosse fácil, pilotos com formação europeia (como são os sul-americanos) iriam deitar e rolar por lá, mas “apanham” muito até entender a dinâmica dos carros e das corridas.
De olho em tudo o que a Nascar representa para o mundo da velocidade, pilotos brasileiros, além de empresários e chefes de equipe, começam a se envolver com as categorias, e Miguel Paludo disputa sua segunda temporada pela Camping World Truck Series, enquanto Nelson Piquet Jr. faz sua temporada de estréia pela Nationwide Series, ambos visando, claro, chegar a Sprint Cup.
Renato Pereira – blogtruecar@gmail.com

sábado, 27 de julho de 2013

NASCAR NATIONWIDE SERIES 2013




Logo mais, as 17:30, Nelson Ângelo Piquet largará da oitava colocação, entre 40 concorrentes, na etapa disputada em Indianápolis, válida pela Nascar Natinwide Series, categoria que disputa, em sua primeira temporada completa, a bordo do Chevrolet Camaro #30. Até esta prova, Nelsinho Piquet ocupa a 12 colocação na tabela de classificação.

Renato Pereira - blogtruecar@gmail.com

Personal Car: Uma atividade que está nascendo para solucionar o seu problema!

A vida moderna, corrida e concorrida, onde a eficiência e a presença se tornam a cada minuto mais vitais, elimina a possibilidade de rotinas antigas, na imensa maioria das vezes de maneira despercebida. Ir a academia de ginástica, fazer compras no supermercado ou o simples ato de sair para jantar, cada vez menos, faz parte do cotidiano das pessoas. A obsolescência de produtos e velocidade da indústria em oferecer ao mercado produtos novos, que por sua vez traz a necessidade de operação e manutenção diferenciados do que se tinha até então, também afeta sobremaneira o consumidor. O que se vê, para suprir essas necessidades básicas é o surgimento dos trabalhos personalizados, onde profissionais, dos mais diversos segmentos, dedicam-se as tarefas de atender esse novo perfil de consumidor de maneira que suas necessidades sejam supridas sem demandar tempo para excuta-las, assim como o desobriga da necessidade de estar constantemente aprendendo o funcionamento e a manutenção de tudo o que lhe chega as mãos, como no caso dos computadores, por exemplo. A realidade é que a modernidade nos trouxe coisas muito uteis, das quais não mais podemos viver sem, e que, no entanto, não sabemos exatamente como funcionam e acabam nos trazendo problemas que não tínhamos.
No caso específico dessa matéria, trataremos dos automóveis, esse bem tão necessário e valioso, cujo mercado atual nos oferece uma gama praticamente incontável de modelos, versões e aplicações e onde, no mais das vezes, o consumidor compra errado, não sabe como manter e acaba com um imenso prejuízo, também como no exemplo dos computadores.
Há pouco mais de 15 anos, haviam 4 marcas, com 3 ou 4 modelos, e 3 ou 4 versões, o que dava uma conta simples no momento da escolha e da compra, além do apego de muitos por determinadas marcas. Hoje são mais de 60 marcas, com pelo menos 5 modelos e incontáveis versões, oriundas dos 4 cantos do planeta, criadas por excessivas e não divulgadas fusões e a dificuldade em se focar exatamente no que se precisa, que atenda as necessidades, aliada ao gosto pelo design e seu valor é de deixa qualquer um maluco. O tipo de tecnologia embarcada também atrapalha, uma vez que ninguém se sente (e, na verdade, não o é...) na obrigação de fazer um curso para entender como funciona seu novo automóvel. Quando se depara com uma falha ou um problema, é obrigado a acreditar na palavra de um técnico, que muitas vezes também não está equipado devidamente para solucionar o problema. A culpa, de imediato, recai sobre o carro, enquanto, muitas das vezes, deveria recair sobre quem o vendeu sem alertar sobre sua manutenção, ou sobre a qualidade dos produtos (combustível, óleo lubrificante, produtos de limpeza etc) a serem utilizados.
Entra em cena, então, o Assessor, um profissional conhecedor dos sistemas mecânicos e eletrônicos disponíveis nos modelos, do mercado, seguros etc e, após uma entrevista, entendendo as necessidades específicas de cada cliente, atuando de forma que as chances de uma aquisição errada, de valor elevado como é no caso de um veículo, caiam bastante. Evidentemente a palavra final é do cliente, porém com todos os dados devidamente analisados, este poderá se decidir pela melhor opção. É mais barato, eficiente e economiza tempo a contratação de um consultor especializado em automóveis novos e usados, do que toda a dor-de-cabeça decorrente de uma compra por impulso.
Uma vez feita a compra, o tempo livre do cliente não mudou... permanece apertado, e seus afazeres o impedem de prestar a devida atenção a seu novo bem. Manter dados de abastecimento, revisões, lavagem e manutenção parece muito pouco, mas é aí que se cria a diferença entre um veículo usado de alto nível contra apenas mais um veículo usado na hora da revenda. Esse Assessor, então, pode ser considerado um Personal Car, que, em caso de defeitos, está sempre a postos para solucionar os problemas sem que seu cliente perca tempo ou pague por um serviço desnecessário ou mal feito. Independente de estar acompanhando a vida útil do veículo desde o princípio e podendo facilmente ser incorporados seus serviços a qualquer momento, por qualquer cliente, para qualquer tipo de veículo – incluindo-se frotas -, o Consultor faz uma revisão completa do veículo e cria-se, então, um banco de dados, mais precisamente um prontuário do carro em questão. Todos os agendamentos de manutenção preventiva, troca de óleo, correias etc estão corretamente apontados. Vale destacar que, embora a quilometragem recomendada para a troca do óleo do motor seja X, o usuário comum não costuma fazer as contas da relação quilometragem x tempo parado em funcionamento, como em um engarrafamento, por exemplo. A mesma conta se aplica a todos os componentes com vida útil calculada em distância percorrida.
Como funciona esse trabalho?
Excetuando-se os trabalhos agendados acima descritos, em caso de algum problema repentino  basta estabelecer data, hora e local, o consultor vai até o veículo e efetua uma análise prévia, junto ao cliente, do problema com o veículo. Caso o veículo, mesmo avariado, apresente condições de rodagem, será então levado pelo Consultor para a concessionária ou oficina especializada, a fim de que se possa formar o diagnóstico da maneira mais correta possível. Um guincho-plataforma será empregado, no caso de o veículo estar impossibilitado de movimentar-se. Em qualquer dos casos, será enviado via e-mail, se possível com fotos digitais, um orçamento descritivo, peças e componentes a serem substituídos, seus valores e o custo da mão de obra, bem como o tempo necessário. Caso não haja possibilidade deste orçamento ser apresentado imediatamente, por e-mail, o mesmo será levado em mãos ao cliente. Uma vez aprovado e assinado pelo cliente o orçamento, a reparação do veículo se iniciará imediatamente. Finalizado o conserto e o veículo estando em perfeita ordem, todas as peças substituídas são entregues, junto ao veículo, para o cliente. 
Esse sistema de trabalho pode – e deve – ser estendido a frotistas, que elimina o custo fixo de mão-de-obra especializada em suas instalações, além de delegarem ao Consultor toda a agenda de manutenção preventiva, limpeza e reparos em seus veículos, o que, sem dúvida, é um grande diferencial nos dias atuais. Para a total segurança e tranquilidade tanto do cliente quanto do Consultor, toda a negociação entre as partes estará devidamente documentada.
É a prestação de serviços que chega a mais um segmento, oferecendo conforto, segurança e garantia de excelente qualidade em tempos onde o tempo não perdoa!


Renato Pereira – blogtruecar@gmail.com

sexta-feira, 26 de julho de 2013

Super-Carros x Seres Humanos: Quando o demais é muito!

Quando o primeiro automóvel movido por motor de combustão interna saiu às ruas, o instinto de competição do ser humano foi aguçado aos extremos. Desde a chamada Época de Ouro dos automóveis, quando um engenheiro se enfezava com o patrão, juntava uns trocados e criava um carro para derrota-lo, até os dias de hoje, mudando-se apenas a escala dos trocados e da tecnologia disponível, toda hora aparece alguém criando um super-mega-master-ultra carro, com motor isso, câmbio aquilo, carroceria aquilo outro, design de desenho animado japonês, empregando materiais de discos voadores em tudo, enfim... a busca pela maior velocidade possível sobre quatro rodas não termina.
Aficionados por carros existem as toneladas em todo o planeta, a engenharia, após o salto tecnológico desencadeado pela evolução dos polímeros e materiais diversos, com as mais inusitadas fusões e aplicações, pode dar asas a imaginação, e gente com bastante dinheiro encontrou onde investir, o que costuma resultar em uma excelente combinação. Os mais afortunados (muito afortunados, diga-se...) que antigamente procuravam nas revistas, hoje reviram sites especializados em busca de seu novo objeto de desejo, atitude idêntica a dos “duros” de plantão, cuja missão seguinte é calcular quantos prêmios de loteria, acumulados, terão de ganhar sozinhos para poder comprar o mais novo míssil automotivo.

Tão rápida quanto os carros, a pesquisa levará ao Bugatti Veyron Super Sport, que com seu motor W16, 16,4 litros e 1.200 Cv atinge 431 km/h, seguido por um Shelby Super Cars Tuatara, cujo motor V8, 7,0 litros tem 1.350 Cv e leva o carro a 430 km/h, ou o Koenigsegg Agera R, que extrai 1.115 Cv de um motor V8, 5,0 litros e chega aos 420 km/h, o Porsche 911 GT2 Turbo 9FF com motor boxer 6 cilindros 4,0 litros, 1.200 Cv e 414 km/h de velocidade máxima, a Ferrari Enzo FXX Evoluzione, motor V12 com 6,3 litros, 873 Cv e ”apenas” 390 km/h, enfim, a lista é grande. Se você prestou atenção, notou que cada modelo é de um país, com configurações de motores distintas, cada um a seu jeito procurando mais e mais velocidade, porém todos limitados pelos mesmos motivos: não conseguem aproveitar mais do que 60% do que seus motores produzem, andam sobre pneus e são conduzidos por seres humanos.
... então, o cidadão tem dinheiro suficiente para comprar um Bugatti Veyron Super Sport, pagar o seguro, encher o tanque com gasolina e ir pra estrada. Bacana! Sabe quando esse proprietário atingirá a velocidade máxima possível? Uma ou duas vezes, no máximo, se morar na Alemanha, o tempo estiver excelente e a alegria durará uns cinco minutos, no máximo. O restante do tempo, esse belíssimo carro será visto andando na mesma velocidade dos populares 1,0 litros, no mesmo trânsito, e servirá tão-somente como alvo de fotografias ou dos olhos das piriguetes de plantão (sim, existem piriguetes em todo o planeta...) e dos paparazzo, doidos atrás de um flash indiscreto das celebridades que pagam mais de 2 milhões de dólares em um carro.
No entanto, o problema principal não está nos carros desse segmento, que “não conseguem nem chegar a 500 km/h”, a despeito de toda a tecnologia atual, tampouco na falta de estradas que aceitem esse tipo de desaforo. O problema, que não é um problema, é a natureza humana. Exceto os exércitos de super-homens que as super-potências criaram, misturando DNAs e componentes Ciborg como vemos nos filmes, os seres humanos são... normais. Praticamente todas as ações humanas são originadas por reflexo, que é uma reação corporal automática, chamada Comportamento Reflexo, que nada mais ou menos é do que a interação estímulo-resposta (ambiente-sujeito) incondicionada, que promove uma resposta involuntária rápida, consciente ou não, visando proteger ou adaptar o organismo a um estímulo externo, antes mesmo do cérebro tomar conhecimento do estímulo periférico e, consequentemente, antes deste comandar uma resposta.
Nossos olhos também funcionam assim, no piloto-automático. Por exemplo, o reflexo óculo-cefálico é um movimento de reflexo, que estabiliza as imagens na retina, durante o movimento da cabeça, produzindo um movimento ocular na direção oposta, e assim preservando a imagem no centro do campo visual. Isso nos permite façanhas como, por exemplo, caminhar! Além disso, temos a percepção de profundidade, que é a habilidade visual de perceber o mundo, relacionada com o espaço tridimensional ou com até quatro dimensões, que nos permite estimar com maior precisão a distância até determinado objeto por meio de diferentes métodos, porém só conseguimos focalizar um único ponto, sendo a profundidade de campo a geradora da impressão de focalização dos elementos em diversos planos. Todos os reflexos humanos envolvem circuitos nervosos simples, principalmente entre os músculos e a medula espinhal, embora o cérebro também tome parte, e aparecem de todas as formas, como aqueles que ajustam do diâmetro dos vasos sanguíneos, outros que afetam a atividade do movimento do intestino, a audição, a respiração, etc. Não percebemos absolutamente nada disso que foi dito até aqui. Assim como não percebemos que piscamos, em média, 24 vezes por minuto. Dirigindo um carro, a uma velocidade normal, essa frequência fica na média de 15 piscadas por minuto, com a duração de cada piscadela em torno de 200 milésimos de segundo. Depois de uma hora, essa frequência aumenta para cerca de 40 vezes por minuto, e a duração das piscadas aumenta 3 vezes mais do que no início da viagem.
Toda essa aulinha chata de anatomia teve por objetivo unicamente alertar que, independente de nossa vontade (e consciência), nosso corpo reage de acordo com o que foi programado. Se existem defeitos de projeto estrutural ou no software dos seres humanos, eu não sei com quem reclamar. Porém, todas as nossas ações acontecem devido a um comando, e existe um tempo entre o comando e a reação, e esse tempo não muda em razão da velocidade. Portanto, se eu perguntar se você acha que seu reflexo é igual com você guiando um veículo a 70 km/h, 130 km/h ou 400 km/h e você responder, todo cheio de si, que é claro que sim, eu vou concordar. Seu foco ideal também não muda, e a distância desse foco é de mais ou menos seu braço esticado, segurando uma moeda grande. O tempo e a distância de frenagem de um carro a 100 km/h será totalmente diferente se estiver a 200 km/h, isso todo mundo sabe; mas o tempo que seu pé demora para encostar no pedal do freio e, em seguida, acioná-lo, é o mesmo tanto a 20 km/h quanto em velocidade de míssil balístico, quando esse tempo é longo demais. A pressão sanguínea é drasticamente afetada em altas velocidades, a respiração idem, o cérebro fica desnorteado e o organismo, por reflexo, tentando se proteger, acaba piorando as coisas. Um piloto profissional, com um carro de corridas, treina constantemente, se condiciona a essas situações e raramente se sujeita a surpresas, porque o sistema de rádio o informa antecipadamente como andam as coisas à sua frente e, quando essa comunicação falha, os resultados são idênticos aos de um motorista comum, guiando acima de 120 km/h, surpreendido por um gato numa curva, por exemplo...
 Então, por mais que a tecnologia avance, por mais que a engenharia consiga, um dia, tirar melhor proveito da potência dos motores, por mais que se inventem pneus que grudem no chão, por mais que um carro não mude de peso de acordo com a velocidade, por mais que se faça o que der na telha, o único limitador do ser humano quanto a velocidade de um carro é ser humano! No entanto, isso nunca impedirá que algumas pessoas torrem milhões de Dólares para desfilar lenta e graciosamente com seus carros que passam dos 400 km/h...

Renato Pereira – blogtruecar@gmail.com


quinta-feira, 25 de julho de 2013

Uno Mille: Herói da Insistência!


Era a década de 1980, uma das mais marcantes na história do mundo. Entre produtos mirabolantes como o videogame, que tomou o lugar do telejogo, a chegada do videocassete, Billy Idol, Nina Hagen, B-52, Camisa de Vênus, Capital Inicial, walkman no braço, patins nos pés, relógio digital no punho, muros caindo pelo mundo, a civilização tentando ressurgir, a gíria dizendo que “extrapolar” era dar vexame, “fera” era alguém muito bom em alguma coisa e “numa nice” era quando tudo estava bem, o Brasil tinha pilotos de verdade na Fórmula 1, que era uma categoria de verdade, o planeta evoluía e a indústria automobilística brasileira permanecia estacionada no tempo – atrasada uns 10 anos atrás do restante do mundo –, já que as pessoas pareciam até estar contentes com o que tinham para escolher quando a Fiat, mais uma vez, surpreendeu o Brasil ao lançar por aqui, em 1984, apenas um ano após seu lançamento na Europa, o modelo Uno. Exatamente como ocorrera quando a montadora italiana desembarcou no país com seu modelo 147 (estranhíssimo ao conceito que brasileiro fazia de um automóvel, com aquela coisa estranha de motor transversal, estepe no cofre do motor e dimensões pocket), o Uno com seu design e soluções singulares chocou.
Era novo, era moderno, era diferente e era muito esquisita aquela coisa de estar faltando a traseira do carro. Não, o Uno não era bonito. Existe uma grande diferença entre bonito e diferente. O Uno era inconfundivelmente diferente. Seu projeto teve início no final dos anos 1970, e o resultado, produto do estúdio Italdesign Giugiaro, chegou ao mercado europeu em 1983, para substituir o antiquíssimo Fiat 127 (que ganhou um porta-malas e foi rebatizado como Lada Laika na Rússia, sendo uma entre outras carroças pleistocênicas aqui comercializadas na década de 1990). No ano seguinte, o Uno ganhou nossas ruas, com a missão de suceder o modelo 147 (derivado do 127, criado em 1971 e lançado aqui em 1976), porém com pequenas mudanças em relação ao modelo europeu, como novo capô e a posição do estepe, que ficava no porta-malas do Uno europeu. O modelo era comercializado nas versões S, CS e SX, essa última com apelos esportivos, e foi largamente rejeitado pelos consumidores que, como bons brasileiros, criaram dezenas de apelidos jocosos com relação ao desenho do carro, sendo “Bota Ortopédica” um dos mais sutis e publicáveis. Aparentemente alheia à resposta do consumidor, a Fiat desenvolveu a “Família Uno”, com o sedan Prêmio, a station wagon Elba e a pick-up Fiorino, com versão furgão, sendo os dois últimos modelos os únicos que realmente emplacaram no mercado.
Mas a persistência italiana deu resultados. Em 1990, através de uma ideia mais velha do que andar pra frente na Europa, e totalmente inédita no Brasil, o Governo lançou uma série de medidas e incentivos fiscais que revolucionou o mercado nacional, fomentando a busca por veículos econômicos e acessíveis aos menos favorecidos financeiramente, e aí, sim, o Uno decolou, uma vez que a Fiat lançou aqui a versão 1.0 do carro, que já era aqui produzida, mas só para exportação. Com a versão Mille, um S depenado, com motor mais fraco e inicialmente apenas com três portas, o Uno deu a volta por cima e virou sucesso de mercado, tanto que o termo Mille acabou se transformando no nome do modelo já há vários anos.
Nessa época, com uma estratégia de marketing inteligente, raramente vista por aqui, a Fiat “abraçou” a ideia de Luiz Antônio Greco, mais do que renomado e vitorioso chefe de equipes de corridas, e juntos criaram a Fórmula Uno, categoria com baixos custos, ampla divulgação e grids absurdamente lotados, com corridas empolgantes, o que ajudou a projetar a imagem de que o carro, afinal, era resistente e veloz.

 Saindo de produção em 1995 na Itália, e mesmo vendendo bastante no Brasil, em 1996 a linha Uno entrou na mira da substituição, pois já apresentava o peso da idade em seu desenho e na falta de possibilidades de melhoras tecnológicas, a montadora italiana lançou o Palio, que seria o carro global da empresa, e aposentou as versões mais luxuosas e a esportiva 1.6R do Uno (que também teve a versão 1.4 Turbo), mas o novo modelo não teve força suficiente para retirar o “irmão mais velho” de linha... até hoje. Resistindo somente em suas versões 1.0, que a cada ano ganha um novo apelido (SX, EX, Young, Fire, Way...), e com mudanças na grade dianteira todos os anos, entre 2002 e 2008 e continua igual até hoje.


 Com um custo que varia entre R$ 21.360,00 a R$ 24.747,00, dependendo da versão, o Mille Fire Economy ou Way Economy ainda é um dos veículos mais vendidos do país, por oferecer um bom custo-benefício, o que é a razão de viver de frotistas e locadoras. E é a tristeza de quem tem um desses semi-novo, independente das condições do carro, porque é quase impossível revende-lo a um preço coerente, já que o 0/km custa tão pouco. Existe a previsão de que o Mille saia, finalmente, de produção em 2014, e o motivo é a lei que obriga a presença do airbag duplo e dos freios ABS nos veículos produzidos no Brasil, e o modelo será substituído por um novo compacto a ser projetado pela Fiat, isso se a montadora não conseguir bolar um jeito de incluir os itens citados no Mille sem aumentar demais o seu valor. Mas pelo menos sabe-se que o Novo Uno, com seu design extravagante e toda modernidade que lhe é possível não terá nenhuma versão para substituir o Mille, esse legitimo Herói da Insistência!


Renato Pereira – blogtruecar@gmail.com

Derrubando Mitos: Blindagem Automotiva – Capitulo 4

A ideia da blindagem tem mais de 220 milhões, quando a natureza criou a tartaruga. O ser humano, com essa mania estúpida de guerrear por qualquer motivo, seguiu o exemplo e inventou carapaças, armaduras, escudos etc para se proteger. Para exportar o conceito aos veículos foi um pulo. A ideia tomou impulso na 1 ͣ Guerra Mundial, que foi um combate de trincheiras. Os tanques até podiam romper as linhas inimigas, mas e como fazer para atravessar as tropas de Infantaria e continuar o avanço? Os aliados desenvolveram, então, um mastodonte esquisito chamado Mark IX, para levar as tropas. Possivelmente, nunca existiu nada mais feio e desengonçado do que essa máquina, que realmente conseguia atravessar os campos carregando tropas, mas isso só dava certo enquanto estava andando, já que os inimigos desenvolveram um jeito de estragar tudo, explodindo o sistema de rodagem e ateando fogo nesses blindados ao pararem, fazendo com que seus ocupantes saíssem correndo... e pimba! Entendeu?  
Todo esse investimento que você fez, que criou essa máquina aparentemente inexpugnável, contra o criminoso pé-de-chinelo – esse que rouba posto de combustível e relógio em semáforo, geralmente armado com revolver .38 – te deixou mais ou menos protegido, e o mais ou menos é por culpa dessa história de deixar a blindagem imperceptível, que nada mais é do que um eufemismo barato para o fato de que, quanto mais protetiva for a blindagem, mais feio o carro ficará, mas você vai ter problemas do mesmo jeito. VOCÊ sabe que o carro é blindado; o Zé-Arruela que está te ameaçando não sabe, vai atirar e estragar de maneira irrecuperável onde quer que atire e dá-lhe prejuízo. Já contra ameaças maiores, a blindagem não transformou você em Super-Homem, apenas dificultou um pouco o objetivo dos criminosos até te alcançar. O crime organizado não tem essa definição a toa; se for mesmo uma quadrilha organizada, e cismar de pegar você, eles vão pegar você, de carro blindado e tudo. A Kriptonita deles é o simples fato de que, uma hora, você vai ter de sair de dentro do carro!
Se você, leitor, observou com atenção, então certamente percebeu que, em momento algum, eu menciono “disparo” ou “tiro” no plural. Porque é exatamente isso. Todo material sofre deformação e perde a resistência com a repetição dos disparos. Se seus agressores te emboscarem descarregando pistolas e fuzis, as balas vão rasgar o blindagem como se fosse papel. Nem tanque de guerra é 100% seguro. E comecemos pelo começo: você sabe dirigir? Não, não estou falando de ir pra frente, pra trás, virar a esquerda, a direita e estacionar. Sabe dirigir? Sabe como detectar uma situação de risco, sabe como escapar de tentativas de bloqueio, conhece manobras evasivas? Não, eu sei que não... então, gaste mais dinheiro e faça um Curso de Proteção Empresarial, e você descobrirá que tudo o que pensava que sabia de direção estava longe da realidade. O mais correto, no entanto, é contratar um profissional capacitado; ele saberá o que fazer para te proteger, além do desprendimento emocional e não dar a menor bola para o que vai sobrar do veículo. O objetivo de um motorista desse calibre é salvar você.  
Mesmo assim, se o objetivo dos criminosos for ter acesso a você, dificilmente isso não acontecerá, a menos que esteja usando blindagem Nivel IV pra cima, o que não me parece o caso se você não for diplomata norte-americano, negociante do mercado negro do leste europeu ou viver no Oriente Médio. Para essas pessoas, embora não divulgado, existem veículos que, além da segurança passiva proposta pela blindagem, são desenvolvidos sistemas de defesa ativa, bem camuflados e escondidos, prontos para devolver aos agressores os tiros recebidos. Além do fato de jamais saírem sozinhas, essas pessoas utilizam diversos veículos absolutamente idênticos, com placas encobertas, e ou os criminosos explodem todo o comboio ou terão de ser adivinhos para saber em qual carro seu objetivo está. Como não é o caso, voltemos a nossa realidade.
Minha afirmativa de que você, mesmo protegido pela concha blindada, não está a salvo da ação de criminosos que estudam, investigam, investem tempo e dinheiro para saber todos os detalhes dos costumes de suas potenciais vítimas, não é infundada. Ttoda a blindagem possível não protege o principal do veículo, que é o motor. Os blocos dos motores são feitos em ferro fundido ou alumínio. Mesmo “bloqueado” pelos radiadores de água e do condicionador de ar, além da grade, é alvo fácil para qualquer atirador médio, munido de uma arma com calibre adequado, precisamente o que a blindagem  Nivel III-A se propõe a deter. Uma vez perfurado, imediatamente para de funcionar. E agora? Lembra-se de eu dizer que, em algum momento, você terá de sair de dentro do veículo? Pois é...
Enquanto seu carro pára e você telefona para a Policia vir em seu socorro, entramos na situação mencionada de vários disparos em um mesmo lugar. Uma descarga sucessiva, com a salva de tiros cadenciada e agrupada em um espaço de 15cm², abre a blindagem. Até o terceiro, quarto disparo o material resiste, daí em diante está aberta a fronteira. Por isso, se você é alguém que sofre ou está propenso a sofrer ameaças de morte ou sequestro, o carro blindado é apenas uma parte do esquema de proteção, que deve incluir escolta armada etc. Em casos mais corriqueiros talvez, ao perceber tratar-se de um veículo blindado, o agressor opte por um alvo mais fácil, da mesma maneira que optará por um veículo com alarme mais simplificado. Mas esse agressor precisa saber que aquele vidro que ele esta tentando estourar é blindado. Se não souber, vai tentar abrir, não vai conseguir, você até vai embora, mas bastante assustado e com um imenso prejuízo.
Eu não disse, em nenhum momento, que a blindagem não é uma maneira de se proteger; o que eu disse, até agora, é que essa é, talvez, uma maneira errada de se proteger, para a grande maioria dos consumidores, pelo custo que agrega, nível de proteção que oferece e pelo desconhecimento de quem a usa. Já ficou claro que um carro, para ser blindado e ser um mínimo eficiente, tem de ter acima de 250 Cv de potência, e pessoas com poder aquisitivo para adquirir um carro desses começam a ter justificativa para a necessidade de proteção extra, mas que não funciona se não for agregada a outros esquemas conjuntos de segurança. Blindagem parcial, além de inútil, não é permitida; a despesa com a manutenção decola para níveis estratosféricos, o valor de revenda cai vertiginosamente – de novo, por causa da total falta de cultura popular, já que veículos blindados são muito mais cuidados e conservados do que veículos convencionais, e as próprias blindadoras contribuem para isso, já que na ânsia de venderem seus estoques de carros novos, depreciam barbaramente os blindados usados, no mais das vezes tão perfeitos como quando saíram da blindagem, principalmente se foram blindados por concorrentes.
Encerrando, ainda é bastante nebulosa a proteção e garantia de sucesso de se estar revestido de blindagem por todos os lados; como já mencionado, para cada novo material de blindagem, novas munições, como as Kinetic Energy Penetrator ou Armor-Piercing (AP) Shell também surgem, e os valores das inovações protetivas inviabilizam seu emprego pela maioria dos mortais. Blindar o carro com o melhor nível possível de armadura dificulta, mas não impede a ação contra você; equipar o blindado com o mais moderno sistema de alarme e trava existente é pouco útil, porque assim que é lançado, esse novo sistema é imediatamente desvendado pelas quadrilhas especializadas; complementar isso tudo com um sistema de rastreamento, além de ser bastante caro (e as quadrilhas sabem muito bem como lidar com veículos rastreados...), significará para os criminosos que você é, efetivamente, o alvo interessante que eles acreditam que você seja. Resta, então, complementar este pacote com uma escolta armada e, só assim, você estará seguro. Até descer do carro.



Renato Pereira – blogtruecar@gmail.com