quinta-feira, 24 de outubro de 2013

Lamborghini Veneno Roadster: Brinquedo para poucos.



Você acorda e pensa: onde vou torrar alguns milhões de Euros hoje? O Gulfstream G550 está no hangar, o Agusta AW139 no heliporto, o Azzam 180 na nova marina... mas que droga, acabaram as opções? Não tem mais nada ridiculamente caro e absolutamente dispensável para eu gastar hoje um container cheinho de notas de €500,00 e deixar meus amigos babando?
Calma... existem empresas que pensam em você. Ou, pensam em como te deixar deprimido se recusando a te vender alguma coisa. A ítalo-germânica Automobili Lamborghini S.p.A. é uma dessas empresas. Vez por outra, assim como outras poucas que podem se dar esse luxo, cria algum modelo ultra-mega exclusivo, deixa o mundo do “quaquilionários” em polvorosa, e nem se Mohammed bin Rashid Al Maktoum oferecer Dubai e os Emirados Árabes Unidos como pagamento conseguirá um exemplar, se a Lamborghini empacar. Como foi o caso do modelo Veneno, o super esportivo exclusivo, com 740 Cv, baseado no Aventador, lançado este ano para celebrar o 50º aniversário da marca, cuja produção será de apenas 4 unidades, sendo uma, o Carro Zero, destinado ao museu da Lamborghini e os outros três carros – um verde, um vermelho e outro branco, cada um representando as cores da bandeira de Itália – de produção custando a bagatela de 3,12 milhões de euros e já foram vendidos.


Agora, a montadora apresenta mais uma novidade, seguindo aquela tendência europeia de criar uma versão sem teto de seus modelos ultra-super. Mas não se empolgue demais, a menos que sua conta bancária permita que você saque míseros €3.300.000 e deposite em favor da Automobili Lamborghini S.p.A., pague todos os impostos na Itália, todas as taxas, frete, seguro, IPVA etc daqui, se puder, e então conseguirá – mas corra – ser um dos 9 felizes proprietários do Lamborghini Veneno Roadster, que serão entregues no decorrer de 2014.

O super esportivo  é praticamente um protótipo de corrida aberto, totalmente sem teto, com desempenho avassalador e um design extremo – para dizer o mínimo. Tem gente que vai torcer o nariz, mas o design do Roadster é daqueles que as pessoas adoram apenas por carregar a marca de uma montadora de super carros; se analisado independente desse fator, é um desenho que lembra uma mistura de Batmóvel com algum carro do Jaspion e o DeLorean do filme De Volta Para o Futuro. Não ficaria surpreso se Stan Lee assinasse o projeto.  A Lamborghini sempre foi conhecida por ousar e radicalizar, mas dessa vez carregou nas tintas. Sob alguns ângulos, é tão feio que chega a ser bonito; sob outros, é tão feio que chega a ser... feio. Segundo a montadora, suas linhas foram criadas buscando a maior eficiência aerodinâmica possível. E o resultado foi esse...


Com uma potência máxima de 750 Cv extraída do motor V12 de 6,5 litros, acoplado a transmissão ISR e tração integral nas quatro rodas, o Veneno Roadster acelera de 0 a 100 km/h em apenas 2,9 segundos, e sua velocidade máxima é de 355 km/h. Não é nada desprezível a velocidade máxima, apesar de ter alguns modelos europeus que superam os 400 km/h. No caso do Veneno Roadster, a montadora buscou sua experiência em protótipos de corridas e cada detalhe de sua forma segue uma função clara – aerodinâmica, downforce com arrasto mínimo e otimizar a refrigeração do motor de alto desempenho. E a Casa de Sant'Agata Bolognese incluiu as proporções extremas, a dianteira estrondosamente em forma de seta e as linhas afiadas e rebuscadas da superfície e traseira. A dianteira funciona como uma grande asa aerodinâmica, a divisão dos para-lamas traseiros do monobloco otimiza o fluxo de ar, as transições de arcos em um difusor enorme enquadram os quatro tubos de escape são ​​divididas por um separador, as grandes aberturas servem para ventilar o motor e dirigem o fluxo de ar direto para a asa traseira, auto-ajustável. Até o desenho das rodas foi determinado pela aerodinâmico, com um anel de fibra de carbono em torno da roda, funcionando como uma turbina, para reforçar a ventilação dos freios de carbono-cerâmica. O monobloco é feito de polímero reforçado de fibra de carbono chamado CFRP. O peso total do Lamborghini Veveno Roadster é de apenas 1.490 kg, o que garante a relação peso-potência em 1,99 kg para cada Cv de potência do motor.


Tudo muito bom, muito perfeitinho... mas a Lamborghini parece que não quis tirar tudo o que um motor com essa litragem oferece. O Shelby Tuatara, por exemplo, tem motor V8, 7,0 litros com 1.350 Cv e atinge 430 km/h; o Koenigsegg Agera R extrai 1.115 Cv de um motor V8, 5,0 litros e chega aos 420 km/h, e o Porsche 911 GT2 Turbo 9FF com motor boxer 6 cilindros 4,0 litros tem 1.200 Cv e atinge 414 km/h de velocidade máxima... e são muito bonitos, e estão a disposição de quem quiser comprar. Diferentemente do que acontece com o Lamborghini Veneno Roadster.

Renato Pereira – blogtruecar@gmail.com
Oferecimento: Bana Motors – www.banamotors.com.br

segunda-feira, 21 de outubro de 2013

SsangYong Kyron GL200 KY: SUV Top!



A missão da montadora SsangYong Motor Company (pronuncia-se Xuanhiong, que significa Dragões Gêmeos) não é das mais fáceis. A primeira é convencer o mundo de que o sistema asiático, onde de tempos em tempos as empresas do setor mudam de controle, é funcional e ninguém vai se deparar, repentinamente, com a extinção de uma marca e, consequentemente, as dificuldades em manter rodando os veículos produzidos. A montadora é a quarta maior da Coréia do Sul – não, a SsangYong não é chinesa –, fundada em 1954 em Pyungtaek, sob o nome Hadongwahn Motor Company, sendo a primeira a produzir automóveis no país. Especializou-se na criação e produção de veículos utilitários, e é a líder no segmento dos 4x4, com 39% do mercado sul-coreano no segmento.


Porém, desde 2010 a montadora pertence a um conglomerado indiano. Não antes de seguir a cartilha de mudar de mãos diversas vezes. Em 1997 a Daewoo Motors adquiriu o controle da companhia, mas problemas financeiros levaram a própria Daewoo a mudar de dono em 2000, e em 2004 a chinesa SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation) comprou 51% do controle da SsangYong, até que a Mahindra e Mahindra adquiriu o controle majoritário da montadora com 70% das ações em 2010, e suas aspirações são gigantes, uma vez que objetiva ser a maior montadora global no segmento das SUV. O que é a segunda tarefa difícil, confirmar que os veículos oriundos desta parte do Globo Terrestre são, efetivamente, de alto padrão, algo difícil apesar de saber-se que as grandes montadoras de todo o mundo, hoje, usam locações e mão-de-obra em quase todo o território asiático e indiano. Para tanto, a montadora se empenha em criar veículos com a melhor relação entre desempenho, custo, operacionalidade e funcionalidade possível, investindo constantemente em capacitação tecnológica em todos os níveis da empresa, procurando acompanhar as tendências exigidas pelo mercado consumidor mundial, e comercializa seus produtos atualmente na Europa, América Central, América do Sul, África e Ásia. A receita está dando certo, e a cada dia a montadora firma-se mais e solidamente no mercado mundial.


Entre seus modelos, um dos que se destacam é o Kyron GL200 KY, utilitário esportivo de porte médio lançado em 2005. O nome vem do eslavo Generoso. Possui motor com tecnologia Mercedes Benz M200 XDi, 2.0 Litros Turbo-Diesel, Intercooler, 4 cilindros, 16 válvulas, Common Rail (a tecnologia que faz os motores diesel atuais oferecerem muita potência com baixo ruído e mínima emissão de fumaça), 141 cavalos de potência, cambio automático de 5 marchas Mercedes Benz T-Tronic W722-6 (com possibilidade de troca de marchas através de botões no volante), tração 4x4, 4x4 reduzida e 4x2 e sistema de freios a disco com ABS (sistema eletrônico de antitravamento das rodas) de 4 canais, ABD (frenagem automática do diferencial), BAS (sistema auxiliar de frenagem), nas quatro rodas, ESP (controle eletrônico de estabilidade),  HDC (controle de descida em rampa) e ARP (proteção ativa anti-capotamento) entre outros itens na lista de eletrônica embarcada. Certo, os outros SUV mais conhecidos tem quase tudo isso, só que custam muito mais caro oferecendo o mesmo. Alarme, ar-condicionado duplo independente bancos em couro com aquecimento, CD e MP3 Player, direção hidráulica, rodas de liga leve, travas elétricas, acionamento elétrico dos vidros e retrovisores (com aquecimento e inclinação automática para manobras), volante com regulagem de altura, enfim, toda a gama de acessórios e conforto oferecidos pelos demais veículos de seu segmento são oferecidos no Kyron GL200 KY ano 2010 modelo 2011 avaliado aqui.


O carro, com seus 4.660 mm de comprimento, 1.880 mm de largura e 1.755 mm de altura mostrou-se bastante confortável, fácil de guiar tanto no trânsito pesado, boa manobrabilidade, seus controles estão bem posicionados, o painel é de rápida e fácil leitura, e mesmo em aventuras um pouco mais hardcore em trilhas off-road, o Kyron GL200 KY não decepciona, uma vez que seu ângulo de ataque é de 26 ° e de saída é de 23 °. Evidentemente, por tratar-se um SUV, conceitos como arrancadas alucinantes e “tocada” de um carro de corridas estão fora de cogitação, afinal o carro pesa 2.530 kg e não foi projetado para isso. Para avaliar pessoalmente o Kyron GL200 KY desta matéria, procure a Bana Motors, sediada na Rua Major Heitor Guimarães, n° 637, bairro Seminário, Curitiba, Paraná, e atende pelo fone 41 3314-9970. Com toda a qualidade do carro avaliado e o valor proposto, dificilmente você voltará sem ele para casa!



Renato Pereira – blogtruecar@gmail.com

quarta-feira, 11 de setembro de 2013

Audi Nanuk Quattro Concept: Pronto para as ruas!



Em todo Salão do Automóvel, em todo o mundo, a prática é comum: na guerra pela atenção do publico e da imprensa, as montadoras apresentam, entre lançamentos e remasterizações de modelos já conhecidos, os chamados Concept-Cars, como seus laboratórios experimentais e bla-bla-bla. Em 99,9% dos casos, nada desses Concepts sairão do papel um dia, tamanha a “viagem” e devaneios poéticos dos departamentos de estilo e engenharia em suas ideias de como será o futuro. Outros, no entanto, já nascem com cara de “estou indo pra rua”. Nada de design marciano, interior moderno e recheado, mas humano, trem de força pronto, testado e aprovado... como é o caso do Nanuk Quattro, apresentado pela Audi no Salão de Frankfurt, Alemanha.


Nanuk significa Urso Polar em Inuctitut, idioma dos Inuits, esquimós que vivem nas regiões do Alaska, Ártico Canadense, Nunavik, Nunatsiavut e Groelândia (Greenland), regiões inóspitas e de difícil acesso. A montadora foi buscar longe a inspiração para o carro, como sugere seu nome! É impossível agradar a todos, e seu design oscila entre deslumbrante, mais-ou-menos e estranho, dependendo do ângulo que se olha. Nas palavras da Audi e da Italdesign Giugiaro, é a “esportividade em uma nova forma”, já que o Crossover é uma mistura de carro esportivo com carro estradeiro com carro de corridas com carro off-road.     

O motor que equipa o esportivo de dois lugares é a evolução do mais do que consagrado 5,0 litros V10 TDi – Turbo Diesel Injection – Twin-Turbo, com 544 Cv de potência, com o qual a Audi tantos campeonatos de Endurance vem conquistando ao longo dos tempos, instalado longitudinalmente à frente do eixo traseiro, acoplado a transmissão S-Tronic com sete velocidades, montado atrás do motor, que transfere toda a potência do motor as rodas pelo sistema Quattro com três diferenciais. Parece configuração de carro de corridas? Pois é exatamente isso!


O Nanuk pesa 1.900 kg, o que não é pouco. Mesmo assim, acelera de 0 a 100 km/h em 3,8 segundos, e atinge a velocidade máxima de 305 km/h (parece que acabou aquela história de “acordo de cavalheiros” na Alemanha, que limita a velocidade máxima em 250 km/h...). As suspensões são pneumáticas, montadas em duplos triângulos, com amortecedores controlados eletronicamente, controle de altura regulável, freios com discos de fibra de carbono-cerâmica, e rodas de 22” calçadas com pneus 235/50 na dianteira e 295/45 na traseira. A direção controla as quatro rodas. Aqui entra uma tremenda tecnologia: quando o motorista anda em velocidades baixas a moderadas, as rodas traseiras “fecham” em até 9 graus na direção das rodas dianteiras, encurtando a distância entre eixos para cerca de 100 cm, reduzindo o raio de viragem; em velocidades elevadas, o sistema desliga-se as rodas traseiras “abrem” até 2,5 graus na direção oposta, ampliando a distância entre eixos para cerca de 140 cm, para melhor estabilidade. O sistema faz isso constantemente. Já pensou que legal andar assim na estrada? Tira-se o pé para uma curva fechada, o carro “encolhe”, acelera-se, o carro “estica”...


O Audi Nanuk Quattro tem uma distância entre eixos básica de 2.710 mm; suas dimensões são 4.541 mm de comprimento, 1.990 mm de largura e 1.337 mm de altura. A estrutura do é leve, em alumínio, dentro do já descrito sistema  Audi Space Frame ( ASF), além da aplicação dos componentes em polímero de fibra de carbono reforçado ( CFRP). Outro detalhe particularmente interessante são os faróis. No momento da a transição entre o uso de faróis baixos e altos, a nova tecnologia Audi Matrix LED muda seu ângulo e foca-os para baixo.
O Audi Nanuk Quattro é reduzido ao essencial, com sua arquitetura girando em torno do painel de instrumentos, em fibra de carbono, apoiado por estribos de alumínio no console central. Todos os elementos de controle estão concentrados no console central e volante. O carro esta pronto, não é ficção científica. Em pouco tempo, a Audi estará anunciando seu lançamento oficial, certamente com pequenas alterações e, possivelmente, novas tecnologias. Se um dia chegará ao Brasil? Só se for pelas mãos de algum aventureiro dando uma volta ao mundo. Como mencionado, o Audi Nanuk Quattro é movido a diesel, nossa legislação sempre caminha na direção oposta à do mundo civilizado, e como o diesel é bom para todo o mundo decente, não é bom para o Brasil.


Renato Pereira – blogtruecar@gmail.com
Oferecimento – Bana Motors www.banamotors.com

terça-feira, 10 de setembro de 2013

Brabus 850 6.0 BiTurbo iBusiness: Executivo de outro mundo!



A Brabus foi fundada em Bottrop, região do Rühr, Alemanha, por Bodo Buschmann e Klaus Brackman em 1977, com o intuito de modificar e preparar modelos Mercedes-Benz, basicamente a mesma coisa que fazia a AMG (que se tornou parte da Daimler em 1990) e hoje, com renome mundial, tem lojas espalhadas por toda a Europa e Estados Unidos, sendo responsável por modificações também nos modelos Smart e Maybach. Os clientes, em todo o mundo, podem comprar um carro já pronto, diretamente em sua rede de lojas, ou enviar seus próprios carros para serem personalizados. Mas são poucos os modelos à pronta entrega; o mais usual é que o cliente encomende o modelo, a Brabus o adquira junto a Mercedes-Benz e o prepara de acordo com as solicitações. A Brabus oferece apenas mudanças estéticas, com peças e complementos aerodinâmicos, rodas especiais, sistemas multi-mídia, acabamento interno etc, mas seu forte mesmo é com a parte mecânica, com seus exclusivos sistemas de escape, discos de freio em carbono-cerâmica com 380mm, pinças de freios de 12 pistões (...) e o motor; é aqui que a preparadora gosta, mesmo, de mexer, pegando o que a AMG já preparou e melhorando o que parecia não mais ter o que ser melhorado. Como os motores “pequenos” de 4 cilindros em linha para suas versões dos modelos SLK e CLK, com 200 Cv, ou os gigantescos V12 Twin-Turbo com 800 Cv dos S-Class. É pra qualquer um? Acho que não... o lema da empresa é: Se você tem de perguntar o preço, você não pode tê-lo... 


Seu mais novo modelo é o 805 BiTurbo 6.0 iBusiness, designação do novo sedan de luxo criado pela Brabus, absurdamente multi-mídia, com base no novo Mercedes-Benz S-Class, com um motor V8 6,0 litros, bi-turbo com 850 Cv, que atinge, apesar de sua imensidão de dimensões, a velocidade máxima de 350 km/h. Todo seu sistema digital é proveniente do “state of the art” da Apple, como iPad, Mac Mini, iPod Touch e Apple TV, controlados remotamente.   
Rodas de 21”, acabamento em couro com dois tons, e diversos apêndices aerodinâmicos fazem parte do pacote, mas o que mais foi trabalhado, como não poderia deixar de ser, é o motor. A base é o mais recente V8 32 válvulas desenvolvido pela AMG para seu modelo E63, onde aumentou sua capacidade volumétrica de 5.461 cm³ para 5.912 cm³, o que parece pouco mas exigiu uma completa reformulação do bloco do motor, cilindros e cabeçotes. Aumentando para 99mm o diâmetro dos cilindros, foram introduzidos pistões forjados especiais, com bielas também forjadas com curso de 96mm, permitindo uma combustão mais eficiente. Os dois Turbocompressores especiais Brabus, junto aos novos coletores de escape especiais também, foram, logicamente, preponderantes na arquitetura do motor, que cuja potência foi aumentada em insanos 265 Cv sobre o motor original. Também o mapeamento eletrônico de todo o conjunto motriz teve de ser alterado, e o motor atinge sua potência máxima de 850 Cv a míseros 5.400 Rpm,  e seu torque máximo, que seria de 1.450 Nm foi limitado em 1.150 Nm, para proteger o sistema de transmissão, e também se faz sentir em baixos 2.500 Rpm. O câmbio AMG Speedshift MCT, de 7 velocidades, foi reprogramado, e o carro atinge os 100 km/h, partindo da imobilidade total, em 3,5 segundos – muito mais rápido do que 99% dos esportivos coupé muito mais leves – e sua velocidade máxima seja limitada em 350 km/h. E isso me parece incongruente: se você pode guiar a absurdos 350 km/h, pode guiar a quanto o carro chegar, seja a 500 km/h ou 1.000 km/h... 


O nível de requintes é imenso; o motorista pode optar, por, entre todas as formas de direção, se quer que o som seja sutil ou emocionante. No sentido literal, já que ao acionar um botão no volante, um sistema de borboletas criado pela Brabus abre ou fecha os escapes. Um V8 com 850 Cv a plenos pulmões deve, realmente, ser emocionante! Mas o grande enfoque da sofisticação do modelo ficou a cargo, como sugere o nome, da eletrônica – elegantemente – embarcada. O sistema está sendo desenvolvido desde 2010, e finalmente está pronto e operacional, com a ultima geração da Apple a plena disposição dos ocupantes. O console central traseiro, por exemplo, não só serve para guardar o notebook, mas o recarrega sempre que está ali instalado. São tantas as opções de equipamentos, aplicações, aplicativos e acessibilidade que os usuários terão de dominar bem o atual mundo digital para poder usufruir de tudo o que o Apple Global oferece.


Como em carros de alto luxo permanece a máxima de que couro e madeira é o chique, como eram as mansões inglesas de onde surgiu essa mania, o 850 iBusiness não é diferente, porém, com a adição de muito Alcântara, material desenvolvido e patenteado pela Lamborghini, caro a beça, em conjunto com o couro e fibra de carbono. Um mix da sala da casa da fazenda com um moderno office businnes...
O Brabus 850 BiTurbo 6.0 iBusiness é construído sob encomenda. Seu preço? Apesar de a Brabus não gostar que se pergunte, é necessário, senão fica difícil pagar. O valor exato do carro não foi ainda divulgado, mas não será inferior a € 700.000,00 – algo próximo a
R$ 2.100.000,00 lá, na Alemanha.O sistema multimídia e todos os outros componentes de sintonia Brabus estão disponíveis para todos os modelos S-Class atuais. Os motores, freios e suspensões preparados pela Brabus também estão disponível para todos os modelos Mercedes-Benz. Para conhecer todos os modelos Brabus – todos os modelos Mercedes-Benz, Smart e Maybach desenvolvidos pela empresa – e tratar de suas importações, basta entrar em contato com a Bana Motors (www.banamotors.com) em Curitiba ou com a Bremen Motors (www.bremenmotors.com.br) em São Paulo para maiores informações.



Renato Pereira – blogtruecar@gmail.com

Turbocompressor: Como funciona?



Não tem muito tempo, o Blog True Car publicou uma matéria técnica, bastante ilustrativa, com relação aos motores que as montadoras denominam como Supercharger. Naquela matéria, eu prometi explicar, também, o funcionamento dos Turbocompressores, e é exatamente o que farei a partir de agora. Vamos lá?

Para começar, vamos as diferenças: Os nomes são parecidos, já que um é Compressor, ou Charger, e outro é Turbocompressor. Tanto um sistema quanto outro, são apêndices de sobre-alimentação, ou indução forçada, para o motor. Suas funções não são outras senão comprimir o fluxo de ar para o motor. Ar? Não era combustível? É, combustível, mas sem o ar, na medida exata, o combustível não explode e o motor não funciona. Mais para frente chegamos nesse assunto. O objetivo de comprimir o ar é colocar mais ar dentro dos cilindros do motor, do que no sistema naturalmente aspirado – como são todos os motores antes de receberem esses apêndices. Com um ou outro, mais ar e mais entram e obtém-se mais potência de explosão em cada cilindro, uma vez que um Turbocompressor ou um Supercharger proporciona entre 6 a 8 libras/pol² (Psi) ou 0,41 a 0,55 bar de pressão sobre os 14,7 lb/pol2 ao nível do mar (1,01 bar de pressão atmosférica normal), o que dá aproximadamente 50% a mais de ar no motor, o que deveria proporcionar 50% a mais de energia, só que nenhum dos dois sistemas, isolados, são perfeitos, e o máximo a que se pode chegar é uma melhora de aproximadamente 30% a 40%. Sabendo-se disso tudo, finalmente as diferenças entre um Turbocompressor e um Supercharger é a fonte de energia, já que alguma coisa tem de move ambos os compressores. O Supercharger, como vimos na outra matéria, é acionado por uma correia ou engrenagens, pelo próprio virabrequim. O Turbocompressor é um compressor centrífugo, acionado pelo fluxo de gases do escapamento, que passa pelo rotor da turbina e aciona o rotor do compressor – um rotor de cada lado, acionados por um eixo único. Teoricamente, o Turbocompressor é mais eficiente por utilizar a energia cinética dos gases queimados pela explosão para funcionar, e não “pesa” no motor como o Supercharger, mas essa eficiência é relativa, ao se observar que o Turbocompressor cria contrapressão no sistema de escape, e só funcionam bem em rotações elevadas... exatamente o contrário do Supercharger, que só atua bem em baixas e médias rotações. Adiante, você entenderá porque volta e meia eu friso essa diferença. 


Muito bem, com o aumento da densidade do ar causado pela compressão forçada pelo Turbocompressor, tem-se de adicionar mais combustível para equilibrar a mistura que será empurrada para a câmara de combustão, que produzirá mais energia a cada ciclo. Isso porque, com 1 kg/cm² de sobrepressão, o motor estaria trabalhando com 2 atmosferas, que é o dobro de ar que estaria no mesmo espaço físico, porém sem alterar as dimensões do cilindro. Então, a matemática elementar nos diz que devemos dobrar a quantidade de combustível nesse ar comprimido, para que a mistura permaneça estequimétrica – equação química, usada em termodinâmica para em referencia a mistura perfeita de ar e combustível – mas não é o que acontece, e não se consegue dobrar a potência do motor assim porque o excesso de compressão e a velocidade da turbina, que chega a 150 mil Rpm, 30 vezes mais do que no motor naturalmente aspirado, aquece demais o ar, reduzindo sua densidade, e se não for empregado um Intercooler – trocador de calor – a perda causada por esse efeito é muito grande, e a energia extra fica, mesmo, na casa dos 30% a 40% e só. E em giros altos. Frisei de novo.
 Sabendo de tudo isso que já sabemos, então é só ir ali na lojinha, comprar um Turbocompressor e colocar no carro, né? Não. Nos carros mais velhos, com carburadores, é muito mais fácil aumentar a entrada de combustível, trocando giclês, injetores e arrombando venturis e janelas, para se ajustar ao novo fluxo de ar que entrará nos cilindros. Nos carros atuais, com injeção eletrônica de combustível, as coisas se complicam, e não é mais na oficina do Zé que consegue-se instalar e acertar adequadamente um Turbocompressor.  Isso porque qualquer um dos sistemas de injeção depende de sensores de oxigênio, no coletor de escapamento, que lêem se a relação ar-combustível está correta, e quando a leitura mostrar que está faltando combustível, os módulos tentarão corrigir a falha automaticamente, tentando enviar mais combustível para a mistura. Se os cálculos não forem corretos, esse sistema vai falhar e não fornecerá combustível suficiente, porque o software do módulo de injeção não permitirá que isso ocorra, já que nem a bomba, tampouco os bicos injetores, serão capazes de acompanhar o fluxo necessário. Aí, outras modificações terão que ser feitas, e, como eu disse, não adianta mais ir em qualquer oficina, sem recursos computadorizados. Então, cuidado; de Professores Pardais o mundo está cheio e o Brasil mais ainda. 
 Bom, eu frisei várias vezes que ambos os sistemas de sobrealimentação do motor são ineficientes. As montadoras sabem disso, e o custo de um Supercharger ainda é bastante alto, por conta de sua usinagem. O Turbocompressor é bem mais barato, mas também é um componente dispendioso. Lembre-se que qualquer montadora sangra literalmente quando tem de acrescentar um Dólar que seja em sua linha de montagem. Dessa forma, entendem que é mais negócio aumentar a compressão interna do motor, reduzindo sua durabilidade e escondendo  a ineficiência da aspiração natural, do que dotar o motor com compressores para resolver de ver o problema. Interessante que a indústria de motores aeronáuticos não pensa assim, e desde a II Guerra Mundial os motores a hélice são Turbocomprimidos. No entanto, parece que uma luz anda brilhando no fim desse túnel, e essa luz é proveniente da alemã Audi. Me é absolutamente impossível acreditar que apenas a montadora de Ingolstadt tenha descoberto o sistema que vem empregando, até porque suas maiores rivais, a BMW e a Daimler-Benz, já conheciam todos os truques, uma vez que forneceram motores para a Força Aérea Alemã. Vamos ver afinal que luz é essa, que de nova não tem nada, mas virou coqueluche:
Como sabemos agora, o motores com Supercharger, por serem mecânicos, não apresentam o chamado turbo-lag, que é essa ausência de atuação do Turbocompressor em giros mais baixos, por serem acoplados diretamente ao virabrequim, o que consume parte da energia extra que geram. Sua construção, embora mais simples por não ser necessária a válvula de alívio de pressão (Wastegate, Popoff ou Blowoff), que é regulada pela relação dos diâmetros das polias, o que limita sua eficiência em giros altos, e como já mencionado, sua usinagem é bastante cara. O Turbocompressor, por seu lado, aproveita a energia que seria jogada fora, para aumentar a massa de ar para o motor, em giros mais altos, e sua construção é bem mais em conta. A esmagadora maioria dos motores dos modelos de médio porte para cima tem configuração em V, ou mesmo VR, como gosta muito a Volkswagen (é em V, bem estreito, com apenas um cabeçote). A instalação de um Turbocompressor em motores em V são complexas, geralmente com uma unidade em cada lado, a conhecida configuração Twin-Turbo, enquanto o Supercharger tem encaixe natural. Então, como um supre a deficiência do outro e, juntos, produzem um motor fenomenal, a Audi está equipando praticamente todos os seus modelos com motores – em linha e em V – batizados como TFSI – Turbo-Charged Fuel Stratified Injection – que, como você já deve ter deduzido, trata-se da união das duas tecnologias, porém ambas ainda mais desenvolvidas, por empregar um Supercharger tipo Root já na versão TVR, que “empurra” o motor das baixas até as altas rotações onde seu funcionamento “apaga”, momento esse em que entra em ação o Turbocompressor, com resfriador do ar de admissão, para completar o serviço de aumentar cada vez mais a potência, apoiados pela injeção direta estratificada de combustível (é injetada diretamente na câmara de combustão, e não no coletor de admissão). Assim, seu motor de 4 cilindros em linha, 2,0 litros de volume tem 200 Cv de potência. Seu V10, 5,2 litros de volume, tem 550 Cv. Viu como se aproxima muito a relação volume x potência? Só a Audi descobriu isso? Bom, se foi isso ou não, o fato é que finalmente encontraram a fórmula de se arrancar o máximo possível de potência de um motor sem mexer dentro dele. O fato de que metade dessa potência continua sendo jogada fora, é outra conversa!

Renato Pereira – blogtruecar@gmail.com
Oferecimento – Bana Motors www.banamotors.com

segunda-feira, 9 de setembro de 2013

Best Drive - Mercedes-Benz C-Class 200 Classic Kompressor: Nova como nova!



Não chega a ser um carro desconhecido, tampouco inacessível. Até porque foi fabricado aqui mesmo no Brasil por vários anos, apesar de não ser do conhecimento de quase nenhum consumidor. O Mercedes-Benz C-Class é uma linha de sedans compactos, criada em 1993 e lançada em 2000, em substituição ao modelo 190, sendo o menor carro da montadora alemã até a chegada do A-Class. 
Em 2007, chegou a nova e atual geração do C-Class, com maior distância entre-eixos, novo design e alterações estruturais, que empresta a plataforma para os modelos da E-Class. Disputa com o BMW Série 3, desde seu lançamento, a liderança no segmento de sedan compacto de luxo, de entrada, nos Estados Unidos e Canadá. O Mercedes-Benz C-Class são subdivididos em C 180 Kompressor, C 200 Kompressor, C 230, C 280, C 350, C 200 CDI, C 220 CDI e C 320 CDI. São 4 os níveis de acabamento:  Classic, Avantgarde, Elegance e AMG.
 O modelo aqui apresentado, C-Class 200 Classic Kompressor 2010, tem motorização 1,8 litros, 4 cilindros em linha, 16V, com 184 Cv de potência – com excelentes 102,45 Cv por litro – acoplado a uma transmissão automática de 5 marchas e tração traseira. Essa potência elevada, em um motor pequeno, deve-se ao emprego de um compressor tipo Root, que alguns chamam de supercharger, cuja função é elevar a potência e o torque em baixas rotações, e os 25,5 Kgfm, a 2.800 Rpm, comprovam sua eficiência. Para um carro com 4.580mm de comprimento, 1.770mm de largura, 1.440mm de altura e peso total de 1.490 kg, as respostas são muito rápidas. O carro acelera de 0 aos 100 km/h em 9,0 segundos, atinge a velocidade máxima de 230 km/h e seu consumo é um grande trunfo: 10,5 km/litro em uso urbano e 12,8 km/l em uso na estrada.
Entre outros acessórios, o carro tem Air Bags, Alarme, Ar Condicionado + Ar Quente, Bancos em Couro, Cd Player, Controle De Tração, Freios Abs, Mp3 Player, Rodas De Liga Leve, Sensor De Estacionamento, Trava Elétrica e Vidros Elétricos. O que o difere dos demais sedans médios? A qualidade, a conservação impecável e o valor, como os interessados podem conferido na Bana Motors (www.banamotors.com), na Rua Major Heitor Guimarães, n° 637, bairro Seminário, Curitiba, Paraná, e atende pelo fone 41 3314-9970.

Renato Pereira – blogtruecar@gmail.com

Porsche Panamera Diesel 2014: Melhorando o excelente!


Daquelas notícias que nós, simples mortais brasileiros, apenas tomamos conhecimento, achamos bacana e pronto: O Porsche Panamera Diesel, que já era excelente, ficou melhor. É até lógico, uma vez que a tecnologia continua sua evolução, novos compostos são desenvolvidos, a qualidade dos combustíveis tende a melhorar etc. Então, a potência dos motores aumenta, a emissão de poluentes diminui, e todo mundo fica feliz. Quer dizer, todo mundo lá no Velho Continente, nos Estados Unidos, na Ásia, no Oriente Médio e em 90% da América do Sul, porque aqui no Brasil... sem chances. Por dois motivos: o Governo continua subsidiando o diesel, além de alegar que a produção local, mesmo acrescida de importação, não seria suficiente para suprir todos os usuários; problema fácil de resolver, basta investir e m ferrovias e hidrovias, mas interesses ocultos não permitem que isso ocorra. Por outro lado, os próprios fabricantes se recusam a trazer seus modelos a diesel para cá, uma vez que a qualidade do “nosso” diesel, na imensa maioria dos casos, é péssima. Então, só podemos, mesmo, admirar o que acontece lá fora e pronto.



Como é o caso do novo Porsche Panamera diesel, com seus 300 Cv de potência e todo o luxo possível e imaginável em um Porsche. O motor é novamente um 3,0 litros, V6, com a potência aumentada em 50 Cv com relação a versão anterior, o que oferece 20% de melhora no desempenho, como a aceleração de 0 a 100 km/h que, agora, é feita em 6,0 segundos, e a velocidade máxima chegou aos 259 km/h (contra 244 km/h do modelo anterior). Agora, assim como nas versões a gasolina, o Panamera diesel também conta com o bloqueador do diferencial traseiro Porsche Torque Vectoring Plus (PTV +), assim como a transmissão TipTronic de 8 velocidades e o chassi foram refinados.


Engana-se, no entanto, quem pensar que essa melhora de potência foi uma mera questão de uma repaginada leve no motor. Do anterior, restaram apenas as dimensões externas. Virabrequim e pistões foram redesenhados e redimensionados, além da instalação de um turbocompressor refrigerado a água (!!!), com 3,0 Bar de pressão.  A fim de reduzir o consumo de combustível e melhorar o conforto em altas velocidades, a relação de transmissão é maior para o eixo traseiro, ou seja, o Panamera diesel utiliza giros mais baixos do motor para atingir a velocidade do veículo desejada.


O Porsche Panamera Diesel estará disponível no mercado a partir de Janeiro de 2014 . O veículo custa
 € 85.300,00 na Alemanha.


Renato Pereira – blogtruecar@gmail.com




quinta-feira, 5 de setembro de 2013

Water Car Panther: Diversão, é a solução sim!



É difícil precisar a origem da ideia; mas acredito que o conceito de misturar carro com barco tenha começado junto ao desenvolvimento de ambos, assim como tem gente que insiste em misturar carro com avião. O mais comum, no entanto, são criações estranhas, com funcionamento ruim em qualquer uma das aplicações que se tenha imaginado. Os carros-anfíbios sempre foram o grande sonho-dourado de engenheiros e construtores em todo o mundo; dos militares, então, nem se fala, e claro que os principais veículos anfíbios são militares. E claro que são horríveis. Segundo conta a lenda, não precisam ser bonitos, tem de ser funcionais. Mas existem exceções. A Rinnspeed, na Alemanha, produz um anfíbio bem bonito, que inclusive pode ser usado como submarino, para uso civil. Mas isso já parece loucura.


Um fabricante norte-americano acaba de chegar o que parece ser o mais próximo e viável possível da combinação carro-barco. O Panther chega ao mercado para desafiar os mais céticos e proporcionar muita diversão. Acelera bem no asfalto, na areia e na água. O design... bem, os norte-americanos tem uma paixão inexplicável pelo design do Jeep – transcrição fonética de General Purpose (GP), ou uso múltiplo – desde a 2 Guerra Mundial. Então, a empresa mais uma vez emprestou as linhas do velho e bom Willys CJ (Civil Jeep). E, como não poderia deixar de ser, não se pode dizer que o conjunto tenha disso o resultado de um primor de design e estilo. Mas funciona!


O Water Car Panther tem a carroceria totalmente feita em fibra de vidro e epóxi, perfeitamente vedado. Sua estrutura é em Cromo Molibdênio (Chromoly), o que garante resistência em qualquer situação e a leveza necessária para a missão de flutuar. Impulsionado por um potente motor Honda 3,7 litros, V6 V-TEC, 24V, com 250 Cv, acoplado a uma transmissão Weddle 091VW manual, com 4 velocidades, o carro atinge 130 km/h em solo seco (asfalto, areia, terra etc) e, com a caixa de transferência Panther Jet acionada e a suspensão dianteira recolhida (com acionamento hidráulico), chega aos 70 km/h na água. Nada pouco, se contar que tudo isso é conseguido com quatro ocupantes!


O carro, com peso de 1.338kg, 4.572mm de comprimento, 1.282mmm de largura: e altura variável de 1.295mm no solo  e 1.117mm na água, conta com freios a disco nas quatro rodas, calçadas com pneus Yokohama Geolandar A/T-S 30X9.50 R15 104S 6PR OWL. Como tudo o que é bom tem um preço, esse é um fator realmente de peso no Water Car da Panther: completo, o brinquedo custa US$ 150.000. Sem motor, transmissão e caixa de transferência, o preço é de US$ 126.000. Se o comprador quiser apenas o chassi e a carroceria, o valor é US$ 95.000. Esses são valores FOB na Califórnia.


Os interessados devem entrar em contato com a Bana Motors (www.banamotors.com) em Curitiba ou com a Bremen Motors (www.bremenmotors.com.br) em São Paulo para tratar dos detalhes da compra e importação. Tudo se inicia com um depósito de US$ 20.000,00 no fechamento do contrato, 40% com sete dias de antecedência da produção e o restante na entrega. Taxas de cancelamento custam US$ 5.000, ou seja, se o cliente desistir no meio do caminho, perde tudo. O que é justo, por tratar-se de um fabricante de médio porte.

Renato Pereira – blogtruecar@gmail.com

sexta-feira, 30 de agosto de 2013

Mustang Roush Stage 3: Simple the Best!



Quando a Ford criou seu esportivo, no século 19, o batizou com o nome de sua única e pura raça de cavalo selvagem, o Mustang. Essa associação de carros potentes com animais selvagens é mundial, onde pumas, lobos, jaguares, cobras e outros representantes bravos e velozes da fauna emprestam seus nomes a carros que pretendem dar continuidade aos mitos criados em torno de suas famas. Alguns afirmam que o nome escolhido foi em homenagem ao melhor avião de caça norte-americano na II Guerra Mundial, o North American P51 Mustang, mas não me parece provável que a Ford pensasse batizar seu carro homenageando um avião com motorização Rolls-Royce e conhecido como o Cadillac dos Céus...
Lançado em 1964, derivado inicialmente do Falcon, o Mustang é hoje o modelo mais antigo em produção pela Ford, evidentemente que sofrendo, ao longo dos anos, inúmeras mudanças e refinamentos, com fases de ouro como quando dos modelos Mach 1, com sua quase extinção quando do acesso de loucura que levou a montadora norte-americana a lançar o Mustang II em 1974, seguido por outro desastre denominado Terceira Geração entre 1979 e 1993, e um esboço de cura do surto se iniciando com a Quarta Geração em 1994, que culminou com a volta de tudo o que se espera de um verdadeiro Mustang em sua Quinta Geração, lançada em  2005 e aperfeiçoada até hoje.


Como mencionado em outra matéria, existem pessoas que fazem, não esperam acontecer. Enquanto alguns pensam como seria bacana isso ou aquilo, outros simplesmente vão lá e fazem. Como o engenheiro Jack Roush, por exemplo. O que lhe falta em tamanho sobra em competência, empreendedorismo e visão. Ah, e dinheiro, claro. Com experiência acumulada nas corridas da Nascar, contando com o crédito que a Ford começou a lhe oferecer em virtude de seus resultados nas pistas, Jack fundou, em 1995, a Roush Performance, agregando-a a um já imenso conglomerado de empresas voltadas ao automóvel e ao automobilismo, para trazer sua tecnologia de corridas para os carros de rua.


Dessa forma, a Roush Performance desenvolve, fabrica e comercializa peças e equipamentos de alto desempenho para os modelos de série da Ford, principalmente o Focus, a F150 e o Mustang. Os carros recebem novos pacotes internos, externos, e, nos mais elaborados, motores e transmissões inteiramente novos, com blocos, cabeçotes, bielas, pistões etc produzidos pela própria Roush. Seus carros, depois de prontos e testados, são vendidos ao público através de concessionárias Ford selecionadas, mesclando as garantias, de acordo com o volume de alterações – suspensões, carroceria, interior, freios e trem de força – entre a Ford e a própria Roush, que aplica, também, sua plaqueta de identificação. Isso significa, simplesmente, que independente de quem assina, o cliente tem todas as garantias normalmente.


Entre todos os modelos preparados pela Roush Performance, certamente os mais potentes e, obviamente mais desejados, são a pick-up F150 e o Mustang, esse com várias versões de acabamento e preparação. O primeiro nível é o RS, com motor V6, 3,7 litros original de 305 Cv, body kit, pintura, rodas e algumas modificações interiores. Em seguida vem o Stage 1, com motor V8 5,0 litros original de 412 Cv, body kit, pintura,  rodas e modificações interiores; o Stage 2 mantém o mesmo motor, body kit, pintura, rodas, as modificações interiores do Stage 1 e ganha uma nova suspensão,  e a quinta essência do carro é o Stage 3, quando tudo o que se acumulou até o Stage 2 é complementado com um novo sistema de escape, para dar vazão ao novo V8 5,0 litros que, com a adição de um Supercharger Eaton TVS 2300 – não sabe o que é? Esqueceu? Leia aqui: http://www.blogtruecar.blogspot.com.br/2013/08/motor-supercharger-o-nome-e-bonito-mas.html – e diversas mudanças internas passou a chamar-se Coyote e catapultou a potência de 412 Cv para absurdos 600 Cv. Todos os motores, apesar de a maioria permanecer com suas configurações originais, recebem “maquiagem” Roush, como tampas de válvulas e demais detalhes personalizados, assim como tanto o coupé quanto o conversível são oferecidos em todos os níveis. As transmissões são manuais de 6 velocidades ou automáticas com 8 marchas, opcionais. Várias empresas de enorme conceito e prestígio, como a Shelby, por exemplo, buscam na Roush Performance para fornecer seus motores.
 Os preços? Não, ninguém precisa ser príncipe saudita para conseguir comprar qualquer um dos Mustang Roush Coupé. O RS custa em torno de US$4.000 além do valor do carro original, enquanto o Stage 1 pronto custa em média US$45.000, o Stage 2 US$ 47,000 e o Stage 3 por volta de US$70.000. O que faz variar os valores são os itens de acabamento possíveis. Não, você não precisa ir até os Estados Unidos comprar a versão que escolheu. Entre em contato com a Bana Motors (www.banamotors.com) em Curitiba ou com a Bremen Motors (www.bremenmotors.com.br) em São Paulo, monte seu Pacote de acordo com seu gosto e depois é só esperar o desembarque de sua nova – e exclusiva – jóia!

Renato Pereira – blogtruecar@gmail.com

Volkswagen Amarok Trendline: da América do Sul para o mundo!



Até bem pouco tempo, o mercado brasileiro de pick-ups compactas, médias e grandes apresentava poucas alternativas. O conceito das compactas – derivadas de veículos de passeio – foi introduzido pela Fiat com o Fiorino, dominado amplamente pela Volkswagen com a Saveiro (com 40.942 unidades comercializadas em 2013) e, posteriormente, retomado pela Fiat com a Strada. (72.925 unidades vendidas até o momento). Ford, GM e, posteriormente, Peugeot, nunca conseguiram fazer nem sombra aos concorrentes. Juntas, somam 29.494 unidades emplacadas neste ano. Assim como a disputa pelo segmento dos hatchback compactos e médios também esta polarizada entre a montadora italiana e a alemã. Quando o assunto é pick-up média,  o quadro vira ao contrário. Por volta de 1995 trouxe a S10, com a Ford também entrando na disputa, com sua Ranger. Toyota Hilux, Nissan Frontier e Mitsubishi L200 foram entrando no páreo de um dos segmentos mais disputados de nosso mercado. As ofertas são muitas, as alternativas idem – cabine simples, cabine estendida, cabine dupla, movidas a gasolina, flex, diesel, transmissões mecânicas ou automáticas, tração 4x2 ou 4x4 e dúzias de níveis de acabamentos, além de volta e meia aparecer alguma versão especial comemorativa – deixam a cabeça do consumidor totalmente confusa.

Bom, era demais esperar-se que uma montadora com o perfil da Volkswagen resistisse muito tempo a tentação de também embarcar nessa disputa, não é? Afinal, a despeito dos valores aplicados a cada modelo e versão, astronômicos ao se pensar tratarem-se de pick-ups, que deveriam ser nada mais do que utilitários para carregar cargas e viver no meio da lama, contando com a participação da coreana Ssangyong, até o momento foram comercializados mais de 100.000 veículos 0/km do setor em nosso mercado. Em 2005, a Volkswagen botou seus departamentos de engenharia e estilo pra trabalhar; e em dezembro de 2009 jornalistas de todo o mundo conheceram seu mais novo produto, que só chegou aos olhos do público consumidor em 2010: o Amarok!


Como já mencionado, é a primeira incursão da montadora alemã no segmento, embora tenha know-row de sobra quando o assunto é transporte de carga, além do que assimilou com o projeto conjunto com a Audi e a Porsche em seu SUV Touareg. O Amarok é uma pick-up de tamanho médio, agora em 7 versões: S – Cabine Simples Turbo Diesel 140 Cv 4x2, Cabine Simples Turbo Diesel 140 Cv 4x4 e Cabine Dupla Turbo Diesel 140 Cv 4x4; SE – Cabine Dupla Bi-Turbo Diesel 180 Cv 4x4; Trendline - Cabine Dupla Bi-Turbo Diesel 180 Cv 4x4; Trendline Automática – Cabine Dupla Bi-Turbo Diesel 180 Cv 4x4 e Highline Automática – Cabine Dupla Bi-Turbo Diesel 180 Cv 4x4. As versões S Cabine Simples foram introduzidas em 2013. Seu design é bem robusto, bem elaborado, com acabamentos inspirados em outros modelos da linha recente da marca, e tem como ponto forte um dos maiores espaços internos da categoria. Montado na planta de General Pacheco, Argentina, o Amarok – que significa Lobo em Inuit, nação indígena esquimó que habita as regiões árticas do Canadá, Alasca e Greenland – tem 60% de sua produção (90.000 unidades) voltada ao mercado brasileiro, com os 40% restantes divididos entre a própria Argentina e todo o restante da América do Sul, Austrália, Nova Zelândia, África do Sul, México, Rússia e parte do Leste Europeu. A unidade de Hannover, na Alemanha, havia ficado de fora da produção do Amarok, devido a crise financeira europeia, mas foi incorporada em 2012 para suprir o mercado do restante da Europa e demais pequenos mercados geograficamente mais próximos, com produção anual de 40.000 unidades.


As duas alternativas de motorização do Amarok são o 2,0 litros, Turbo, com 140 Cv e o 2,0 litros Bi-Turbo com 180 Cv. Entres seus concorrentes movidos a Diesel, apenas o sul-coreano Ssangyong Actyon Sports utiliza motorização 2,0 litros, Turbo, com 141 Cv de potência. O Chevrolet S10 usa um motor 2,8 litros, Turbo, com 180 Cv; o Toyota Hilux tem motor 3,0 litros, Turbo, com 171 Cv; o Mitsubishi L200 varia entre uma unidade 2,5 litros, Turbo, com 121 Cv e um motor 3,2 litros, Turbo, com 170 Cv; o Ford Ranger é equipado com um motor 3,0 litros, Turbo, e 163 Cv ou um grande 3,2 litros, Turbo, com 200 Cv e o Nissan Frontier utiliza motor 2,5 litros, Turbo, com 172 Cv. As transmissões possíveis são manual de seis marchas ou automática de 8 velocidades, e a tração, com exceção da versão S, é sempre 4x4 integral.

Avaliar carros 0/km, ainda mais em eventos de lançamento, é muito simples. Os carros a disposição estão impecáveis, dentro de um “cercadinho” programado como traçado, tudo funciona perfeitamente bem e um grande staff  técnico está a disposição para corrigir qualquer eventual falha, apesar de que os carros utilizados nessas situações sejam amplamente preparados e cuidados, nos mínimos detalhes, para que nada de errado aconteça e, as vezes, inclusive, com a chatice de o profissional que vai avalia-lo, para posteriormente emitir sua opinião, ser acompanhado por um “encarregado”, que fica o tempo inteiro cornetando o que deve e o que não deve ser feito. Se o profissional que esta ali para avaliar o carro não é considerado competente para tanto, não deveria estar ali, não é? Se está, é porque sabe o que faz, e não precisa de co-piloto.

Avaliar um mesmo carro, com 3 anos de uso, é outra história. Todos os “sensores” do profissional estão alertas; antes de qualquer coisa, aquela voltinha em torno do carro – que, para minha alegria, não é preto, branco ou prata, como 99,9% dos carros atuais – ver estado e calibragem dos pneus, se as lanternas, faróis, limpadores de para-brisas estão no lugar e funcionando, levantar capô do motor e conferir todos os reservatórios de fluidos e, estando tudo ok, hora de ver o carro por dentro. Se teve algum item substituído ou não, impossível saber; o fato é que tudo, absolutamente, no interior do Amarok CD Trendline 2.0 Bi-Turbo, 180 Cv, automático, 4x4, 2011 avaliado aqui está novo e funcionando perfeitamente. Sentado no banco do motorista, cinto de segurança ajustando, retrovisores ajustados, tudo certo, dar partida e ler o odômetro: 116.061. Você pensa: caramba, esse carro rodou quase 38.000 quilômetros por ano, o que dá uma média de 3.000 quilômetros por mês, o que significa 3 algo em torno de viagens entre o Rio Grande do Sul e São Paulo mensalmente, e lembra-se do que esta escrito no documento do Amarok: primeiro dono, Volkswagen do Brasil, ou seja, é um modelo da própria frota da montadora, o que significa que o carro tem obrigação de estar perfeito, já que foi usado por alguém por e para a própria marca!


Aí você pensa: pode estar perfeito, lindo e funcionando mas rodou 116 mil quilômetros; e eu respondo: e daí? Uma pick-up desse segmento, com esse tipo de motorização, deverá rodar, no mínimo, 400 mil quilômetros sem apresentar nenhum defeito que não sejam as costumeiras trocas de componentes de suspensões e detalhes elétricos, se for bem cuidado, revisado, alimentado com diesel, óleos e fluidos de qualidade. Então, restam no mínimo 284 mil quilômetros de vida útil integral no carro.
Um Amarok CD Trendline Bi-Turbo, diesel, automático, 4x4, 2013, 0/km, branco, custa em média R$130.000,00. O modelo aqui apresentado é 2011, com pintura metálica, é oferecido por R$85.000,00. São R$ 45.000,00 a menos pelo mesmo produto, também com condicionador de ar, vidros e travas com acionamento elétrico, direção assistida, rodas em liga leve, freios ABS, manual do proprietário e película nos vidros, capota marítima e cd-player, que não fazem parte do pacote original.


O Amarok Trendline CD Bi-Turbo 4x4 2011 avaliado está a venda na Bana Motors, cuja sede fica na Rua Major Heitor Guimarães, n° 637, bairro Seminário, Curitiba, Paraná, e atende pelo fone 41 3314-9970

Renato Pereira – blogtruecar@gmail.com

domingo, 25 de agosto de 2013

Nissan 370Z Nismo: Potência anabolizada!



O 370Z, conhecido como Fairlady no Japão, foi lançado em 2008, como substituto do modelo 350Z, esportivo criado pela Nissan para o mercado mundial, e chega agora a sua sexta geração. Não contentes com toda a potência, dirigibilidade e esportividade que o Nissan 370Z oferece por natureza, a Nismo – Nissan Motorsport International Limited –, braço esportivo da montadora japonesa, criado em 1984 para cuidar da divisão de competições, onde a Nissan investe pesado, por saber ser a melhor vitrine para seus produtos (foi dessa forma, por exemplo, que o Skyline GT-R transformou-se em um mito mundial) resolveu “meter sua colher” no projeto do modelo e o repaginou.


Disponível apenas na versão cupê esportivo, com uma caixa manual de seis velocidades, o 370Z Nismo apresenta extensa engenharia e melhorias de estilo. A versão do 370Z Nismo já está à venda no Japão e América do Norte; para a Europa uma especificação única está sendo desenvolvida, visando atender as condições das estradas e os ímpetos dos entusiasmados e felizes motoristas/pilotos europeus. E brigar com Porsche, Audi, BMW, Mercedes-Benz, Ferrari, Lamborghini, Maserati, Aston Martin, Morgan e outras montadoras no segmento dos esportivos de grande potência. Para a América do Sul... bem, para a América do Sul, os interessados podem importar o 370Z, tanto “civilizado” quanto Nismo, por sua própria conta, porque esperar que a montadora, aqui instalada, os importe... esqueçam. Pelo jeito, a Nissan do Brasil entende que sua 9 ͣ colocação no ranking de vendas no Brasil em 2013, com 44.490 unidades vendidas (contra 447.294 da líder Fiat) entre janeiro e agosto, sendo o modelo March o mais vendido da marca, com 13.927 unidades comercializadas em oito meses, garantindo a 37 ͣ  posição no ranking dos mais vendidos, seja satisfatória. Não, ainda não atingi a insanidade pensando que a chegada de seu esportivo vá reverter esse quadro de imediato. Mas ajudaria, e muito, a melhorar a imagem dos carros potentes, bons e duráveis – que são – oferecidos pela Nissan no Brasil. Questão de marketing da marca, que insiste em achar que nós não merecemos o direito de escolher um produto seu entre tantos esportivos importados comercializados mensalmente no país.


Apesar de tudo ser do mais alto nível de perfeição, o pessoal da Nismo conseguiu encontrar, reconsiderar e recriar um grande numero de itens em seu 370Z, principalmente na aerodinâmica.  A extremidade dianteira apresenta um design mais agressivo e funcional,  melhorando o fluxo de ar sob o carro, o que garante maior estabilidade em altas velocidades e nas curvas, e este downforce adicional é complementado por uma suspensão extensivamente repaginada. Na parte traseira, a nova asa inteligente dá o toque visual esportivo, ao mesmo tempo em que melhorara o desempenho aerodinâmico do carro. A equação é simples: se é para acelerar muito, então tem de estar bem grudado no chão. Sem, com isso, condenar o design. E o Nissan 3070Z Nismo é bastante bonito. As rodas são de 19”, forjadas em liga leve,
e tentam esconder enormes pinças de freios, discos de 356mm na dianteira e 350mm na traseira. São detalhes, mas é de detalhes que se cria um conjunto perfeito. No interior, o design que já projetado para um esportivo de alto desempenho, ficou ainda mais  focado, onde, entre outros mimos, o volante tem acabamento em alcântara e couro e os bancos com regulagens totalmente elétricas.


O motor, dianteiro, longitudinal, V6 de 3,7 litros do 370Z ganhou nossos escapes, algumas revisões e passou de 328 Cv para 350 Cv e o torque subiu de 363 Nm para 374 Nm, o que se traduz em respostas mais rápidas em todas as rotações, melhores retomadas e a aceleração de 0 a 100 km/h do 307Z Nismo é de 5,2 segundos. A transmissão é manual de seis marchas, com tração traseira, calçado com pneus 245/45 R19 na dianteira e 285/35 R19 na traseira; as dimensões do coupé esportivo da Nissan são: 4.427mm de comprimento, 1.844mm de largura, 1.316mm de altura, com peso bruto de 1.497 kg, o que dá uma relação peso-potência de impressionantes 4,27 quilos para cada Cv de potência.


O valor médio do coupé esportivo da Nissan, nos Estados Unidos, é de US$ 43.000, algo em torno de R$ 86.000,00, sem contar todas as taxas, frete etc. É possível comprar um, sem sair do Brasil? Sim, é. Os interessados podem entrar em contato com a Bana Motors (www.banamotors.com) em Curitiba ou Bremen Motors (www.bremenmotors.com.br) em São Paulo, e tratar de todos os trâmites legais para a importação de um dos mais puro-sangue esportivos do mundo.

Renato Pereira – blogtruecar@gmail.com