segunda-feira, 8 de julho de 2013

RENAULT RS 01 F1- O PRIMEIRO TURBO A GENTE NUNCA ESQUECE!


A francesa Renault S.A. foi fundada em 1898 pelos irmãos Louis, Marcel e Fernand Renault em sociedade com Thomas Evert e Julian Wyer que perceberam, pelo exemplo dos concorrentes, a publicidade que atrairiam com a participação dos seus carros nas corridas, e alcançaram rapidamente sucesso e reconhecimento já nas primeiras corridas de estrada, entre cidades, na França, prática comum por toda a Europa. Louis e Marcel Renault pilotaram modelos de sua fábrica, até que Marcel faleceu em um acidente durante uma corrida entre Paris e Madrid em 1903, corrida esta que vitimou outros 15 competidores em acidentes, levado os organizadores ao cancelamento da prova. Louis Renault nunca mais competiu, mas sua empresa continuou envolvida com as competições. Durante a Segunda Guerra Mundial, a Alemanha invadiu a França e se apoderou das fábricas Renault, utilizando-as pela Daimler-Benz para a produção de veículos militares, e as forças inglesas bombardearam a fábrica em Billancourt. Terminada a guerra, Louis Renault foi preso durante a libertação da França em 1944 por manter relações comerciais com os inimigos – como se fosse possível ser diferente – e morreu na prisão antes de ter sua defesa. Seus bens foram confiscados pelo governo, e as fábricas da Renault se tornaram uma empresa pública, rebatizada como Régie Renault.


Renault RS 01 Turbo: O começo de tudo!
Em 1977, a Renault estava empenhada em criar um carro turbo para disputar as 24 Horas de Le Mans; o RS01 de Fórmula 1 foi, então, concebido em conjunto com o esforço da montadora para o  desenvolvimento de um motor 1.5 Litros “Turbocharged”. O engenheiro Jean-Pierre Jabouille foi contratado para executar o programa da Renault-Alpine para seu revolucionário carro de F1: motor turbo, pneus radiais e piloto desconhecido. Como tudo que era absolutamente novo, o RS01 estreou apresentando mais problemas do que soluções, com o carro, ao longo da temporada, chegando a se tornar motivo de piada ao longo do paddock, apelidado como "Yellow Teapot" (Bule de Chá Amarelo), de tanto que seu motor explodia e levantava fumaça. Esta era uma época de ouro no automobilismo; gênios e pilotos-gênios se uniam e as corridas eram espetaculares, já que eram carros de corridas conduzidos por pilotos, não máquinas automatizadas guiadas por pilotos teleguiados como hoje. Estrear conceitos novos, como o motor Renault-Gordini EF1 1.5 V6 Turbo, para fazer frente aos mais do que consagrados motores  Ford Cosworth DFV 3.0 V8, Alfa Romeo 115-12 3.0 V12, Ferrari 015 3.0 V12, BRM P202 3.0 V12 e Matra MS76 3.0 V12 aspirados, não era nem de longe uma tarefa fácil. Enquanto a Renault-Alpine Elf F1, pequena e inexperiente, estreou o RS01 com apenas um carro, a maioria das equipes tinham verdadeiros esquadrões, e não ter onde buscar referência também foi um pedregulho no sapato dos engenheiros. Logicamente, o descrédito por parte da concorrência foi imenso, o que viria a se transformar em seu grande erro, pois não só o Renault-Gordini EF1 1.5 V6 se mostrou vencedor, como abriu caminho para os imbatíveis BMW L4 1.5 Turbo,  TAG-Porsche V6 1.5 Turbo e Honda V6 1.5 Turbo. Foi assim:
Bernard Dudot pegou seu projeto básico de motor, um Gordini V6 aspirado, projetado para ser usado na Fórmula 2, com comando de válvulas duplo no cabeçote, quatro válvulas por cilindro e fundido em liga de alumínio, e redesenhou algumas partes, instalando uma única turbina Garrett. Dessa forma, o V6 produzia cerca de 500 Cv, aproximadamente o mesmo que os V8 e V12 naturalmente aspirados mas com o dobro de deslocamento. O especialista em aerodinâmica Max Sardou projetou a aplicação de venturis, para criar o efeito solo no carro, mas como isso significaria mais uma “primeira ideia” a ser testada – motor e pneus já estava sendo “primeiras” nesse carro –, a Renault decidiu que o desenvolvimento do motor pouco ortodoxo seria melhor ajudado com um design de chassi convencional. Assim, André de Cortanze construiu o carro em torno de um monocoque de alumínio, acoplando o motor a uma caixa de velocidades Hewland, deixou o motor parcialmente exposto e  “vestiu” o chassi em uma carenagem de fibra de vidro, que escondia em suas laterais os radiadores e, no bico, instalou o único radiador de óleo. Os testes do Renault RS 01 começaram no final de 1976, com Jean-Pierre Jabouille, oriundo da Formula 2, assumindo a pilotagem. Muitas questões minuciosas obrigaram a equipe a adiar a estréia do carro até o Grande Prêmio da Inglaterra em julho de 1977, em Silverstone. Entre os problemas estavam o “turbo lag”, um atraso em seu acionamento, que fez o carro ficar difícil de conduzir e a tendência do motor a superaquecer. O carro não conseguiu chegar ao fim de nenhuma corrida naquele ano. Apesar das dificuldades, a Renault continuou a desenvolver o RS 01 durante o inverno, onde acertaram a arquitetura da refrigeração para manter a temperatura do motor sob controle e, em 1978 o carro foi mais competitivo e confiável, apesar de Jabouille só ter terminado 5 das 14 corridas, e um quarto lugar o GP dos EUA, marcando pontos pela primeira vez para a Renault Elf. A vitória da Renault nas 24 Horas de Le Mans nesse ano permitiu a montadora focar-se exclusivamente na Fórmula 1 e, como resultado, dois carros foram inscritos para 1979, dessa vez montados em chassis com efeito solo e o motor com duas turbinas. Porém, antes do RS 10 projetado por Fançois Castaing, Michel Tetu Hubert Marcel estar pronto, Jabouille e o recém-contratado Rene Arnoux tiveram de se contentar com os RS 01. Todo o trabalho, empenho e ousadia da Renault finalmente foram pagos no Grande Prêmio da França de 1979, em Dijon, com Jabouille vencendo a prova e Arnoux terminando em terceiro. Foi aí, então, decretada a morte dos motores naturalmente aspirados.Com apenas poucos pontos e uma longa lista de abandonos, o Renault RS 01 não entrou para a história como um dos grandes carros da Fórmula 1. Mas entrou como o primeiro turbo. O V6 Turbo francês, plenamente desenvolvido, produzia mais de 1.000 Cv para corridas e aproximadamente 1.500 Cv para classificações, deixando no chinelo os motores aspirados com seus 500 Cv máximos. A sobrevida dos lendários Ford Cosworth DFV se deu em 1978, quando Colin Chapman criou o efeito-solo para seus Lotus. Em 1989, os motores turbocomprimidos foram banidos da Fórmula 1. Desde 1987 estes motores já vinham sendo sacrificados com mais e mais restrições, para que as fabricantes de motores aspirados tivessem alguma chance, após a surra que levaram em 1988 do Honda RA168E turbo V6 que equipavam os McLaren de Ayrton Senna e Alain Prost – vencedores de 15 das 16 etapas – só perdeu uma por conta de uma batida do líder Senna a duas voltas do final – Ford Cosworth DFZ 3.5 V8, Judd CV 3.5 V8 e, principalmente, Ferrari 033E 1.5V6 Turbo eram muito fracos, pelo simples fato de a anglo-americana Ford Cosworth e da italiana Ferrari, antes “donas” das pistas com seus motores de 8 e 12 cilindros, não se entenderem de jeito nenhum com 4 ou 6 cilindros e turbo. Não é fato divulgado, mas é sabido por qualquer um que saiba somar dois + dois que foi por pressão dessas gigantes, e não apenas por contenção de despesas, que o ciclo dos motores turbo teve seu fim, iniciado gloriosamente com Jean-Pierre Jabouille, Gerard Larrousse, Jean Sage, François Castaing, Bernard Dudot e François Guiter. Agora, a ideia volta à pauta, visando justamente reduzir as despesas com os motores aspirados... será que os italianos e os alemães já sabem fazer motores turbo?

Renato Pereira - blogtruecar@gmail.com

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