sexta-feira, 30 de agosto de 2013

Mustang Roush Stage 3: Simple the Best!



Quando a Ford criou seu esportivo, no século 19, o batizou com o nome de sua única e pura raça de cavalo selvagem, o Mustang. Essa associação de carros potentes com animais selvagens é mundial, onde pumas, lobos, jaguares, cobras e outros representantes bravos e velozes da fauna emprestam seus nomes a carros que pretendem dar continuidade aos mitos criados em torno de suas famas. Alguns afirmam que o nome escolhido foi em homenagem ao melhor avião de caça norte-americano na II Guerra Mundial, o North American P51 Mustang, mas não me parece provável que a Ford pensasse batizar seu carro homenageando um avião com motorização Rolls-Royce e conhecido como o Cadillac dos Céus...
Lançado em 1964, derivado inicialmente do Falcon, o Mustang é hoje o modelo mais antigo em produção pela Ford, evidentemente que sofrendo, ao longo dos anos, inúmeras mudanças e refinamentos, com fases de ouro como quando dos modelos Mach 1, com sua quase extinção quando do acesso de loucura que levou a montadora norte-americana a lançar o Mustang II em 1974, seguido por outro desastre denominado Terceira Geração entre 1979 e 1993, e um esboço de cura do surto se iniciando com a Quarta Geração em 1994, que culminou com a volta de tudo o que se espera de um verdadeiro Mustang em sua Quinta Geração, lançada em  2005 e aperfeiçoada até hoje.


Como mencionado em outra matéria, existem pessoas que fazem, não esperam acontecer. Enquanto alguns pensam como seria bacana isso ou aquilo, outros simplesmente vão lá e fazem. Como o engenheiro Jack Roush, por exemplo. O que lhe falta em tamanho sobra em competência, empreendedorismo e visão. Ah, e dinheiro, claro. Com experiência acumulada nas corridas da Nascar, contando com o crédito que a Ford começou a lhe oferecer em virtude de seus resultados nas pistas, Jack fundou, em 1995, a Roush Performance, agregando-a a um já imenso conglomerado de empresas voltadas ao automóvel e ao automobilismo, para trazer sua tecnologia de corridas para os carros de rua.


Dessa forma, a Roush Performance desenvolve, fabrica e comercializa peças e equipamentos de alto desempenho para os modelos de série da Ford, principalmente o Focus, a F150 e o Mustang. Os carros recebem novos pacotes internos, externos, e, nos mais elaborados, motores e transmissões inteiramente novos, com blocos, cabeçotes, bielas, pistões etc produzidos pela própria Roush. Seus carros, depois de prontos e testados, são vendidos ao público através de concessionárias Ford selecionadas, mesclando as garantias, de acordo com o volume de alterações – suspensões, carroceria, interior, freios e trem de força – entre a Ford e a própria Roush, que aplica, também, sua plaqueta de identificação. Isso significa, simplesmente, que independente de quem assina, o cliente tem todas as garantias normalmente.


Entre todos os modelos preparados pela Roush Performance, certamente os mais potentes e, obviamente mais desejados, são a pick-up F150 e o Mustang, esse com várias versões de acabamento e preparação. O primeiro nível é o RS, com motor V6, 3,7 litros original de 305 Cv, body kit, pintura, rodas e algumas modificações interiores. Em seguida vem o Stage 1, com motor V8 5,0 litros original de 412 Cv, body kit, pintura,  rodas e modificações interiores; o Stage 2 mantém o mesmo motor, body kit, pintura, rodas, as modificações interiores do Stage 1 e ganha uma nova suspensão,  e a quinta essência do carro é o Stage 3, quando tudo o que se acumulou até o Stage 2 é complementado com um novo sistema de escape, para dar vazão ao novo V8 5,0 litros que, com a adição de um Supercharger Eaton TVS 2300 – não sabe o que é? Esqueceu? Leia aqui: http://www.blogtruecar.blogspot.com.br/2013/08/motor-supercharger-o-nome-e-bonito-mas.html – e diversas mudanças internas passou a chamar-se Coyote e catapultou a potência de 412 Cv para absurdos 600 Cv. Todos os motores, apesar de a maioria permanecer com suas configurações originais, recebem “maquiagem” Roush, como tampas de válvulas e demais detalhes personalizados, assim como tanto o coupé quanto o conversível são oferecidos em todos os níveis. As transmissões são manuais de 6 velocidades ou automáticas com 8 marchas, opcionais. Várias empresas de enorme conceito e prestígio, como a Shelby, por exemplo, buscam na Roush Performance para fornecer seus motores.
 Os preços? Não, ninguém precisa ser príncipe saudita para conseguir comprar qualquer um dos Mustang Roush Coupé. O RS custa em torno de US$4.000 além do valor do carro original, enquanto o Stage 1 pronto custa em média US$45.000, o Stage 2 US$ 47,000 e o Stage 3 por volta de US$70.000. O que faz variar os valores são os itens de acabamento possíveis. Não, você não precisa ir até os Estados Unidos comprar a versão que escolheu. Entre em contato com a Bana Motors (www.banamotors.com) em Curitiba ou com a Bremen Motors (www.bremenmotors.com.br) em São Paulo, monte seu Pacote de acordo com seu gosto e depois é só esperar o desembarque de sua nova – e exclusiva – jóia!

Renato Pereira – blogtruecar@gmail.com

Volkswagen Amarok Trendline: da América do Sul para o mundo!



Até bem pouco tempo, o mercado brasileiro de pick-ups compactas, médias e grandes apresentava poucas alternativas. O conceito das compactas – derivadas de veículos de passeio – foi introduzido pela Fiat com o Fiorino, dominado amplamente pela Volkswagen com a Saveiro (com 40.942 unidades comercializadas em 2013) e, posteriormente, retomado pela Fiat com a Strada. (72.925 unidades vendidas até o momento). Ford, GM e, posteriormente, Peugeot, nunca conseguiram fazer nem sombra aos concorrentes. Juntas, somam 29.494 unidades emplacadas neste ano. Assim como a disputa pelo segmento dos hatchback compactos e médios também esta polarizada entre a montadora italiana e a alemã. Quando o assunto é pick-up média,  o quadro vira ao contrário. Por volta de 1995 trouxe a S10, com a Ford também entrando na disputa, com sua Ranger. Toyota Hilux, Nissan Frontier e Mitsubishi L200 foram entrando no páreo de um dos segmentos mais disputados de nosso mercado. As ofertas são muitas, as alternativas idem – cabine simples, cabine estendida, cabine dupla, movidas a gasolina, flex, diesel, transmissões mecânicas ou automáticas, tração 4x2 ou 4x4 e dúzias de níveis de acabamentos, além de volta e meia aparecer alguma versão especial comemorativa – deixam a cabeça do consumidor totalmente confusa.

Bom, era demais esperar-se que uma montadora com o perfil da Volkswagen resistisse muito tempo a tentação de também embarcar nessa disputa, não é? Afinal, a despeito dos valores aplicados a cada modelo e versão, astronômicos ao se pensar tratarem-se de pick-ups, que deveriam ser nada mais do que utilitários para carregar cargas e viver no meio da lama, contando com a participação da coreana Ssangyong, até o momento foram comercializados mais de 100.000 veículos 0/km do setor em nosso mercado. Em 2005, a Volkswagen botou seus departamentos de engenharia e estilo pra trabalhar; e em dezembro de 2009 jornalistas de todo o mundo conheceram seu mais novo produto, que só chegou aos olhos do público consumidor em 2010: o Amarok!


Como já mencionado, é a primeira incursão da montadora alemã no segmento, embora tenha know-row de sobra quando o assunto é transporte de carga, além do que assimilou com o projeto conjunto com a Audi e a Porsche em seu SUV Touareg. O Amarok é uma pick-up de tamanho médio, agora em 7 versões: S – Cabine Simples Turbo Diesel 140 Cv 4x2, Cabine Simples Turbo Diesel 140 Cv 4x4 e Cabine Dupla Turbo Diesel 140 Cv 4x4; SE – Cabine Dupla Bi-Turbo Diesel 180 Cv 4x4; Trendline - Cabine Dupla Bi-Turbo Diesel 180 Cv 4x4; Trendline Automática – Cabine Dupla Bi-Turbo Diesel 180 Cv 4x4 e Highline Automática – Cabine Dupla Bi-Turbo Diesel 180 Cv 4x4. As versões S Cabine Simples foram introduzidas em 2013. Seu design é bem robusto, bem elaborado, com acabamentos inspirados em outros modelos da linha recente da marca, e tem como ponto forte um dos maiores espaços internos da categoria. Montado na planta de General Pacheco, Argentina, o Amarok – que significa Lobo em Inuit, nação indígena esquimó que habita as regiões árticas do Canadá, Alasca e Greenland – tem 60% de sua produção (90.000 unidades) voltada ao mercado brasileiro, com os 40% restantes divididos entre a própria Argentina e todo o restante da América do Sul, Austrália, Nova Zelândia, África do Sul, México, Rússia e parte do Leste Europeu. A unidade de Hannover, na Alemanha, havia ficado de fora da produção do Amarok, devido a crise financeira europeia, mas foi incorporada em 2012 para suprir o mercado do restante da Europa e demais pequenos mercados geograficamente mais próximos, com produção anual de 40.000 unidades.


As duas alternativas de motorização do Amarok são o 2,0 litros, Turbo, com 140 Cv e o 2,0 litros Bi-Turbo com 180 Cv. Entres seus concorrentes movidos a Diesel, apenas o sul-coreano Ssangyong Actyon Sports utiliza motorização 2,0 litros, Turbo, com 141 Cv de potência. O Chevrolet S10 usa um motor 2,8 litros, Turbo, com 180 Cv; o Toyota Hilux tem motor 3,0 litros, Turbo, com 171 Cv; o Mitsubishi L200 varia entre uma unidade 2,5 litros, Turbo, com 121 Cv e um motor 3,2 litros, Turbo, com 170 Cv; o Ford Ranger é equipado com um motor 3,0 litros, Turbo, e 163 Cv ou um grande 3,2 litros, Turbo, com 200 Cv e o Nissan Frontier utiliza motor 2,5 litros, Turbo, com 172 Cv. As transmissões possíveis são manual de seis marchas ou automática de 8 velocidades, e a tração, com exceção da versão S, é sempre 4x4 integral.

Avaliar carros 0/km, ainda mais em eventos de lançamento, é muito simples. Os carros a disposição estão impecáveis, dentro de um “cercadinho” programado como traçado, tudo funciona perfeitamente bem e um grande staff  técnico está a disposição para corrigir qualquer eventual falha, apesar de que os carros utilizados nessas situações sejam amplamente preparados e cuidados, nos mínimos detalhes, para que nada de errado aconteça e, as vezes, inclusive, com a chatice de o profissional que vai avalia-lo, para posteriormente emitir sua opinião, ser acompanhado por um “encarregado”, que fica o tempo inteiro cornetando o que deve e o que não deve ser feito. Se o profissional que esta ali para avaliar o carro não é considerado competente para tanto, não deveria estar ali, não é? Se está, é porque sabe o que faz, e não precisa de co-piloto.

Avaliar um mesmo carro, com 3 anos de uso, é outra história. Todos os “sensores” do profissional estão alertas; antes de qualquer coisa, aquela voltinha em torno do carro – que, para minha alegria, não é preto, branco ou prata, como 99,9% dos carros atuais – ver estado e calibragem dos pneus, se as lanternas, faróis, limpadores de para-brisas estão no lugar e funcionando, levantar capô do motor e conferir todos os reservatórios de fluidos e, estando tudo ok, hora de ver o carro por dentro. Se teve algum item substituído ou não, impossível saber; o fato é que tudo, absolutamente, no interior do Amarok CD Trendline 2.0 Bi-Turbo, 180 Cv, automático, 4x4, 2011 avaliado aqui está novo e funcionando perfeitamente. Sentado no banco do motorista, cinto de segurança ajustando, retrovisores ajustados, tudo certo, dar partida e ler o odômetro: 116.061. Você pensa: caramba, esse carro rodou quase 38.000 quilômetros por ano, o que dá uma média de 3.000 quilômetros por mês, o que significa 3 algo em torno de viagens entre o Rio Grande do Sul e São Paulo mensalmente, e lembra-se do que esta escrito no documento do Amarok: primeiro dono, Volkswagen do Brasil, ou seja, é um modelo da própria frota da montadora, o que significa que o carro tem obrigação de estar perfeito, já que foi usado por alguém por e para a própria marca!


Aí você pensa: pode estar perfeito, lindo e funcionando mas rodou 116 mil quilômetros; e eu respondo: e daí? Uma pick-up desse segmento, com esse tipo de motorização, deverá rodar, no mínimo, 400 mil quilômetros sem apresentar nenhum defeito que não sejam as costumeiras trocas de componentes de suspensões e detalhes elétricos, se for bem cuidado, revisado, alimentado com diesel, óleos e fluidos de qualidade. Então, restam no mínimo 284 mil quilômetros de vida útil integral no carro.
Um Amarok CD Trendline Bi-Turbo, diesel, automático, 4x4, 2013, 0/km, branco, custa em média R$130.000,00. O modelo aqui apresentado é 2011, com pintura metálica, é oferecido por R$85.000,00. São R$ 45.000,00 a menos pelo mesmo produto, também com condicionador de ar, vidros e travas com acionamento elétrico, direção assistida, rodas em liga leve, freios ABS, manual do proprietário e película nos vidros, capota marítima e cd-player, que não fazem parte do pacote original.


O Amarok Trendline CD Bi-Turbo 4x4 2011 avaliado está a venda na Bana Motors, cuja sede fica na Rua Major Heitor Guimarães, n° 637, bairro Seminário, Curitiba, Paraná, e atende pelo fone 41 3314-9970

Renato Pereira – blogtruecar@gmail.com

domingo, 25 de agosto de 2013

Nissan 370Z Nismo: Potência anabolizada!



O 370Z, conhecido como Fairlady no Japão, foi lançado em 2008, como substituto do modelo 350Z, esportivo criado pela Nissan para o mercado mundial, e chega agora a sua sexta geração. Não contentes com toda a potência, dirigibilidade e esportividade que o Nissan 370Z oferece por natureza, a Nismo – Nissan Motorsport International Limited –, braço esportivo da montadora japonesa, criado em 1984 para cuidar da divisão de competições, onde a Nissan investe pesado, por saber ser a melhor vitrine para seus produtos (foi dessa forma, por exemplo, que o Skyline GT-R transformou-se em um mito mundial) resolveu “meter sua colher” no projeto do modelo e o repaginou.


Disponível apenas na versão cupê esportivo, com uma caixa manual de seis velocidades, o 370Z Nismo apresenta extensa engenharia e melhorias de estilo. A versão do 370Z Nismo já está à venda no Japão e América do Norte; para a Europa uma especificação única está sendo desenvolvida, visando atender as condições das estradas e os ímpetos dos entusiasmados e felizes motoristas/pilotos europeus. E brigar com Porsche, Audi, BMW, Mercedes-Benz, Ferrari, Lamborghini, Maserati, Aston Martin, Morgan e outras montadoras no segmento dos esportivos de grande potência. Para a América do Sul... bem, para a América do Sul, os interessados podem importar o 370Z, tanto “civilizado” quanto Nismo, por sua própria conta, porque esperar que a montadora, aqui instalada, os importe... esqueçam. Pelo jeito, a Nissan do Brasil entende que sua 9 ͣ colocação no ranking de vendas no Brasil em 2013, com 44.490 unidades vendidas (contra 447.294 da líder Fiat) entre janeiro e agosto, sendo o modelo March o mais vendido da marca, com 13.927 unidades comercializadas em oito meses, garantindo a 37 ͣ  posição no ranking dos mais vendidos, seja satisfatória. Não, ainda não atingi a insanidade pensando que a chegada de seu esportivo vá reverter esse quadro de imediato. Mas ajudaria, e muito, a melhorar a imagem dos carros potentes, bons e duráveis – que são – oferecidos pela Nissan no Brasil. Questão de marketing da marca, que insiste em achar que nós não merecemos o direito de escolher um produto seu entre tantos esportivos importados comercializados mensalmente no país.


Apesar de tudo ser do mais alto nível de perfeição, o pessoal da Nismo conseguiu encontrar, reconsiderar e recriar um grande numero de itens em seu 370Z, principalmente na aerodinâmica.  A extremidade dianteira apresenta um design mais agressivo e funcional,  melhorando o fluxo de ar sob o carro, o que garante maior estabilidade em altas velocidades e nas curvas, e este downforce adicional é complementado por uma suspensão extensivamente repaginada. Na parte traseira, a nova asa inteligente dá o toque visual esportivo, ao mesmo tempo em que melhorara o desempenho aerodinâmico do carro. A equação é simples: se é para acelerar muito, então tem de estar bem grudado no chão. Sem, com isso, condenar o design. E o Nissan 3070Z Nismo é bastante bonito. As rodas são de 19”, forjadas em liga leve,
e tentam esconder enormes pinças de freios, discos de 356mm na dianteira e 350mm na traseira. São detalhes, mas é de detalhes que se cria um conjunto perfeito. No interior, o design que já projetado para um esportivo de alto desempenho, ficou ainda mais  focado, onde, entre outros mimos, o volante tem acabamento em alcântara e couro e os bancos com regulagens totalmente elétricas.


O motor, dianteiro, longitudinal, V6 de 3,7 litros do 370Z ganhou nossos escapes, algumas revisões e passou de 328 Cv para 350 Cv e o torque subiu de 363 Nm para 374 Nm, o que se traduz em respostas mais rápidas em todas as rotações, melhores retomadas e a aceleração de 0 a 100 km/h do 307Z Nismo é de 5,2 segundos. A transmissão é manual de seis marchas, com tração traseira, calçado com pneus 245/45 R19 na dianteira e 285/35 R19 na traseira; as dimensões do coupé esportivo da Nissan são: 4.427mm de comprimento, 1.844mm de largura, 1.316mm de altura, com peso bruto de 1.497 kg, o que dá uma relação peso-potência de impressionantes 4,27 quilos para cada Cv de potência.


O valor médio do coupé esportivo da Nissan, nos Estados Unidos, é de US$ 43.000, algo em torno de R$ 86.000,00, sem contar todas as taxas, frete etc. É possível comprar um, sem sair do Brasil? Sim, é. Os interessados podem entrar em contato com a Bana Motors (www.banamotors.com) em Curitiba ou Bremen Motors (www.bremenmotors.com.br) em São Paulo, e tratar de todos os trâmites legais para a importação de um dos mais puro-sangue esportivos do mundo.

Renato Pereira – blogtruecar@gmail.com

sábado, 24 de agosto de 2013

Best Drive: Volkswagen Touareg V6 2006 – Irretocável!



O Volkswagen Touareg é o primeiro SUV médio produzido pela Volkswagen, lançado em 2002 e montado na fábrica em Bratislava, Eslováquia. Designado internamente como Typ 7L, o Touareg é um projeto desenvolvido em conjunto pela Volkswagen, Audi e Porsche. O objetivo era criar um veículo off-road que poderia ser utilizado como um carro esportivo. Mais de 300 pessoas, lideradas por Klaus-Gerhard Wolpert, na base da Porsche em Weissach, participaram da concepção do novo modelo. O resultado do trabalho conjunto foi a  plataforma PL71, compartilhada pela Touareg, Porsche Cayenne e Audi Q7, com pequenas diferenças técnicas entre os modelos. embora haja styling, equipamentos, técnicas e diferenças entre esses veículos.


Devido à demanda, as taxas de câmbio do Euro em relação ao Dólar, as políticas de preços e leis ambientais diferentes nos EUA, as variações de motor V6 e V8 compõem a maior parte da oferta do Touareg nos Estados Unidos. Comparado a outros veículos da Volkswagen vendidos nos EUA, que visam o mercado de massa, o Touareg é importado com os níveis de acabamentos mais sofisticados, e o colocou em concorrência direta com os SUV de luxo da BMW e Mercedes-Benz.
O Volkwsagen Touareg aqui apresentado é um modelo 2006, da primeira geração, equipado com motor V6 3,2 litros, 30 válvulas, transmissão automática TipTronic, tração nas quatro rodas com um travamento automático progressivo no diferencial central, com comando manual. Além de toda a eletrônica de série embarcada, é equipado com um sistema completo multi-midia, rodas especiais, molas Eibach, amortecedores Bilstein e, com 72.000 km rodados pelo mesmo dono desde zero km, é impecável.


Sua rodagem é macia, suave, todo o conjunto é silencioso e funcional, com os comandos todos à mão. Pela sua altura, a visibilidade é excepcional, e o nível de conforto oferecido é dos mais elevados.
Não tem as tradicionais “batidinhas de pedra”, marcas, retoques, até porque, mesmo em se tratando de um SUV 4x4, jamais teve qualquer contato com um piso que não fosse asfalto ou concreto.


Sua velocidade máxima, apesar de seus 4.754mm de comprimento, 1.928mm de largura e 1.726mm de altura, é de 226 km/h, embora eu não tenha me aventurado a descobrir na prática, por falta de um local adequado e com segurança.


O Volkswagen Touareg 2006 avaliado está a venda na Bana Motors – www.banamotors.com –  cuja sede fica na Rua Major Heitor Guimarães, n° 637, bairro Seminário, Curitiba, Paraná, e atende pelo fone 41 3314-9970



Renato Pereira – blogtruecar@gmail.com

Weber Faster F1: Adeus, Bugatti Veyron!




Quando se fala em Superesportivos, o pensamento, de imediato, vai para a Alemanha ou Estados Unidos ou Japão. Afinal, é sempre desses países – ou para esses países – que construtores criam os carros mais potentes, para atingirem as velocidades mais absurdas, independente da possibilidade de se atingir, efetivamente, tais velocidades. Raramente, estes mesmos construtores se preocupam com suas criações, digamos, de A a Z, ou seja, potencia, conforto, dirigibilidade e, principalmente, design, área que quase sempre deixam a desejar. Quando acertam na dianteira, erram na traseira, e quando acertarem em ambos, o que nunca aconteceu, certamente não será um Supercarro – “abrasileiramento” de Supercar ou Superesportivo, termo criado pela indústria e que o Collins English Dictionary define como “um carro muito caro, rápido e forte”. Como se pode notar, até o dicionário excluiu a parte “beleza” do contexto. Não, não... coloque a mão na consciência e diga o que um Koenigsegg CCXR, um Pagani Zonda ou um Bugatti Veyron tem de bonitos. Não conseguiu, não é? É porque confundimos as bolas quando nos deslumbramos, só isso. São ultra-potentes, barulhentos, espalhafatosos, entupidos de tecnologia, cheios de metais e fibras a mostra, rodonas gigantes e, por serem muito diferentes do que estamos habituados a ver nas ruas, achamos “bonitos”, quando na verdade são estranhos pra caramba.
Então. Mas não é bem assim. Não é porque um carro é um Superesportivo que é alemão, norte-americano ou japonês, assim como não precisa, necessariamente, ser feio em nome da maior eficiência possível. Alguns países europeus desenvolvem e produzem alguns dos mais fantásticos Supercarros do mundo, o que parecerá estranho uma vez que pouco se sabe, no Brasil, sobre a respeito da tradição e envolvimento de belgas, austríacos, holandeses e suíços com carros e não apenas com relógio, queijo e chocolate. Para comprovar tudo isso, eis o Weber Faster F1!


O primeiro protótipo do Superesportivo suíço era uma coisa bem feia. A dianteira medonha e a traseira tosca sugeriam mais um sonoro fracasso automotivo. Parecia seguir à risca a máxima de que um carro projetado para atingir o topo da eficiência precisa ser esteticamente feio e se tornar bonito pelo que é capaz de fazer e não pelo simples fato de ser concebido para ter beleza.


Para sorte da humanidade, parece que sua primeira carroceria tinha por objetivo apenas esconder toda a tecnologia em desenvolvimento, uma vez que a versão final do Faster F1 (tem coisa mais europeia do que complementar com um F1 um Superesportivo? Eles continuam acreditando que a categoria que empresta a sigla ainda é o topo da cadeia alimentar da tecnologia automobilística...) é incomparavelmente mais bonita, agradável, harmoniosa e só se esqueceram, novamente, de que a traseira faz parte do carro, que ficou pobre a beça, destoando do conjunto.  
Linhas escorregadias, recortes bruscos, dianteira bonita – apesar de convencional – teto delgado e asa traseira (móvel) acompanhando os contornos da carroceria conferem ao Faster, com seus 1,15m de altura, um visual bastante agradável. Pelo menos, a Weber conseguiu unir a eficiência aerodinâmica e a dirigibilidade necessárias sem condenar o design, onde as mini-saias laterais e o “afundamento” das linhas do teto tem a função de canalizar o ar e forçar a carroceria contra o solo. Assim, tornou-se funcional, e não meramente decorativo, o Venturi facilmente visível na traseira do carro. Bem ao gosto europeu, as portas abrem-se em estilo canivete, para cima, e tudo bem, isso também contribui para o toque de agressividade de um Superesportivo, mesmo que seja desconfortável a ideia de abrir e fechar as portas.


Como sempre, a parte mais bacana de um Superesportivo não esta aparente. O quadro estrutural do Faster F1 é todo em alumínio, e pesa... 65kg. Mesmo assim, sua resistência torcional garante flexionamento de apenas 1 grau sob a pressão de 30 toneladas. Otimizando a distribuição de peso, o tanque de combustível foi divido em quatro, colocando a mesma carga de peso em cada eixo. O peso total do carro? 1.100 Kg.  


Bom, mesmo com tão pouco peso e aerodinâmica eficiente, sem um motor tamanho família fica difícil ultrapassar os 400 km/h, e no caso do Faster F1 um poderoso V8 7,0 litros bi-turbo, com 900 Cv, com variação de mapeamento da injeção direta de combustível possível ao motorista graças ao volante parecido com console Playstation.


 Acoplado ao motor, uma transmissão sequencial de seis velocidades, com tração integral inteligente nas quatro rodas – onde até 36% da potência total de saída pode ser enviado para as rodas dianteiras – e o sistema de controle ativo de tração permite que o Faster F1 atinga os 100 km/h, partindo da total imobilidade, em míseros 2,5 segundos, os 200 km/h em 6,6 segundos e em 16 segundos estar ultrapassando a barreira dos 300 km/h. Ta bom assim?


Ah, é... tem de parar, não é? Como economia não é a palavra de ordem em um Superesportivo,  aqui as dimensões parecem criadas para um Boenig C5 carregado conseguir frear após o pouso... 4 pinças com 12 pistões, atuando em discos de cerâmica de 380mm x 34mm, com ABS e tudo o mais, fazem com que o Weber Faster F1 percorra, a uma velocidade de 100 km/h, apenas 30 metros para estancar,  o suficiente para seus olhos saltarem das órbitas na frenagem. 
O mais bacana desse carro é o que a própria Weber declara: Não teve, nem nunca terá, a menor pretensão de ser tão confortável e requintado quanto um Bugatti Veyron – seu principal alvo – tanto que oferece o carro em versão com acabamento nulo, eliminando, por exemplo, o couro dos bancos em fibra de carbono, se o cliente quiser. Roman Weber, fundador da empresa, entende perfeitamente bem que não há nenhuma necessidade prática de produzir um carro como este, e que é um exagero um carro capaz de fazer um terço do que o Faster F1 é capaz de fazer. E é justamente por isso que máquinas como esta precisam ser desenvolvidas, pois representam a mesma coisa que um relógio suíço faz – perfeição de engenharia pura, o foco funcional puro e a conquista de desafios técnicos e físicos intransponíveis, derrubando mitos e criando outros. Como o Weber Faster F1, cujo valor inicial é acima de U$S 1,5 milhão, mais ou menos US$ 300.000 a mais do que um Bugatti Veyron!


Tem no Brasil? Não, não tem... mas quem se interessar pode entrar em contato com a Bana Motors (www.banamotors.com) em Curitiba ou com a Bremen Motors (www.bremenmotors.com.br) em São Paulo para a importação legal do carro.

Renato Pereira – blogtruecar@gmail.com

sexta-feira, 23 de agosto de 2013

Galpin GTR1: A evolução do Ford GT!



Coisas que só parecem dar certo em outros países, apesar de o Brasil ter talentos, mão de obra e capacidade de sobra para fazer melhor: um revendedor de carros, que decide fazer um “algo mais” em alguns modelos, dá certo, amplia suas ações e torna-se, então, um especialista em personalização, criando, produzindo e comercializando suas criações quase em série. Sim, já existiram empreendimentos semelhantes por aqui; na maioria das vezes, as alterações eram puramente estéticas, preservando-se os conjuntos mecânicos a fim de manterem-se as garantias de fábrica. Em outros casos, as mudanças estruturais eram muito grandes, apesar de perfeitamente executadas, as garantias eram mantidas pela empresa responsável e só se pode entender a extinção desse trabalho devido ao valor extorsivo de cada modelo escolhido para a personalização, elevando demais seu valor final, que tornou impossível sua continuidade com a entrada dos importados, além da mania de acharmos que as coisas feitas aqui não prestam etc... o que é uma pena.
Enquanto isso, nos Estados Unidos que tanto admiramos, toda ideia é bem vinda e, se for bem feita, a indústria agradece e apoia. Tanto as montadoras quanto os fornecedores. Algumas vezes, o trabalho transforma-se em programa de televisão, mas trabalho sério, bem feito, bem elaborado, sem embromações e com resultados irretocáveis. Chip Foose, Boyd Coddington e  West Coast Customs servem bem de exemplo. Roush, Edelbrock, Paxton, Dynatech e tantos outros aproveitam a vitrine e tornam seus produtos mundialmente conhecidos. Simples, não é?
Como a Galpin Auto Sports, uma simples concessionária e oficina localizada em Van Nuys, fundada em 1946 por Frank Galpin (posteriormente adquirida por Bert Boeckmann) que se tornou em uma especialista na personalização e remodelação veículos, além de agora fornecerem peças de reposição. A empresa tornou-se conhecida quando substituiu a West Coast Customs no programa Pimp my Ride. Está certo que o programa não era dos melhores, mas foi o embrião de tudo o que se vê hoje (inclusive do inaceitável Lata Velha brasileiro) e agora estrelam o Knight Rider, onde estrearam com o magnífico Ford Mustang GT500 KR.


Como tudo que é bom tende a evoluir, a Galpin Motors é hoje a maior concessionária Ford em volume de vendas no mundo, além de administrar uma imensa rede de concessionarias Lincoln, Mazda, Jaguar, Volvo, Aston Martin, Lotus, Honda e Subaru na Califórnia. Para coroar tamanho êxito, a empresa apresentou em Pebble Beach Concours d´Elegance sua mais nova criação, o Ford GTR1.


Baseado, como se pode imaginar, no Ford GT que tanto sucesso fez e tornou-se um mito, o GTR1 é a visão da Galpin Auto Sports da continuidade do modelo em produção. Além de toda a beleza das linhas da carroceria, que receberam um pequeno mas acentuado retrabalho, o  GTR1 recebeu um motor 5.4 litros V8 twin-turbo com 1.024 cavalos de potência, câmbio manual de seis marchas, freios a disco nas quatro rodas, o que garantem que o pequeno esportivo ultrapasse os 330 km/h.  Sua estrutura, toda em alumínio, é feita a mão, com o emprego de fibra de carbono, interior todo em couro, sistema de som McIntosh e, como toda jóia sobre rodas, sua produção será limitada.


Isso significa que sim, é possível a qualquer mortal comprar um Ford GTR1 Galpin, mas o valor, como se pode imaginar, não será muito baixo. Para os interessados, importar direto pode ser uma solução, embora complicada e trabalhosa, e o mais indicado é que se procure empresas sérias, idôneas e acostumadas aos trâmites desde a compra até a entrega do carro ao cliente no Brasil. Em Curitiba, a Bana Motors (www.banamotors.com) e em São Paulo a Bremen Motors (www.bremenmotors.com.br) oferecem toda a estrutura necessária para tanto.


Renato Pereira – blogtruecar@gmail.com

quarta-feira, 21 de agosto de 2013

Audi RS6 – Melhor impossível!



As vezes fico me perguntando... o que será que passa na cabeça dos engenheiros alemães? As montadoras de lá possuem, além de toda a sorte de profissionais de alto gabarito em todas as áreas da indústria automobilística, centros de desenvolvimento esportivos, independentes, que apenas pegam o que foi criado na matriz e desenvolvem tudo de novo, mas a seu jeito. Como a Audi AG, por exemplo, que tem as divisões Motorsport e Quattro GmbH, cujo prazer parece ser melhorar o que já parece impossível ser melhorado. Como o C5 RS6 Quattro, por exemplo. E que exemplo!


O Audi RS 6 Quattro, comumente conhecido como RS6, é a versão do mais alto desempenho possível da linha A6, posicionando-se inclusive acima do S6. Logicamente, sua base é o A6, um sedan médio, 4 portas, cinco lugares que perdeu toda sua civilidade de sedan familiar e se transformou em uma máquina de acelerar. Com todo conforto e segurança, off course!
O RS do nome é abreviatura de RennSport, que significa Esportivo de Corrida em alemão.  Somente os modelos de ultra-desempenho Audi, posicionados um passo acima do "S", carregam essas letrinhas, junto ao número de sua série. Logo, o RS6 é equipado com o mais poderoso motor de todos os modelos Audi, inclusive o S8 e, ao contrário do A6 e S6, os motores do RS6 não foram compartilhados com qualquer outro veículo na linha da Audi. São só dele e pronto.


O motor V8 4,2 litros, bi-turbo, 5 válvulas por cilindro, com 444 Cv é montado na dianteira, longitudinalmente, acoplado a transmissão de cinco velocidades ZF 5HP24A automática TipTronic controlada eletronicamente, com tração permanente Quattro e seus diferenciais convencionais aliados a um diferencial tipo Torsen T2. Sua produção foi iniciada em junho de 2002 e o ultimo Audi RS6 saiu da linha de montagem em 2004. Ou seja... o modelo é raro, muito raro. A Segunda geração do RS6 teve inicio em 2007, mas só é comercializada na Europa; os Estados Unidos, mercado natural para carros desse tipo, tem excessivas e complicadas leis que variam muito de estado para estado.  Azar dos norte-americanos. E de nós, sul-americanos, também. O RS6 4.2 V8 gasta 4,6 segundos para atingir os 100 km/h a partir da imobilidade total, e 22,6 segundos para cravar os 200 km/h. Chega facilmente aos 250 km/h, e podem apostar que ultrapassaria os 300 km/h mais facilmente ainda, se não fosse limitado eletronicamente. Desnecessário dizer que o RS6 vem com todas as siglas possíveis e imagináveis embarcadas, como ESP, ASR, BA, ABS, EBD, ECU, DSP, EDL, ATB, RDC etc.


As suspensões do SR6 são um capitulo á parte; foi nesse carro que a Audi estreou o Dynamic Ride Control (RDC), cujo funcionamento é  principalmente mecânico, empregando uma bomba para fornecer uma pressão adicional, individualmente, para os amortecedores nas curvas, acelerações e frenagens, ajustando a rigidez em cada amortecedor constantemente, para manter tanto o conforto em estradas retas, quanto alto nível de estabilidade e aderência nas curvas, aceleração e frenagens mais agressivas. Como todo carro que “anda” demais, o RS6 também precisa “parar” demais. E para! Os freios dianteiros Brembo são de 8 pistões, com discos ventilados e perfurados, com 365 mm de diâmetro e 34 mm de espessura. Os freios traseiros são flutuante, com pistão único ATE, discos ventilados e perfurados, com 335 milímetros de diâmetro e 22 mm de largura. Para ou não para??? Na Europa e em alguns outros países, as rodas de 19 polegadas eram standard, sendo as de 18 polegadas opcional. Nos EUA, apenas as rodas de 18 polegadas estavam disponíveis, e calçavam pneus 255/40 ZR18 99Y XL (eXtraLoad) uma vez que o RS6  pesa 1.865 kg e a Audi não entende como seguro utilizar pneus sem essa classificação no modelo.  Para as rodas de 19 polegadas, os pneus padrão eram 255/35 ZR19 96Y XL.


Os concorrentes diretos do Audi RS6 são o BMW M5 e os Mercedes-Benz AMG E55/E63. O Audi RS6 2004 avaliado está a venda na Bana Motors, cuja sede fica na Rua Major Heitor Guimarães, n° 637, bairro Seminário, Curitiba, Paraná, e atende pelo fone 41 3314-9970

Renato Pereira – blogtruecar@gmail.com

domingo, 18 de agosto de 2013

Best Drive: Porsche Cayenne S V8 4.8 4x4 TipTronic 2006 - Igual um 0/km!



O Cayenne, SUV (Sport Utility Vehicle, ou Veículo Utilitário Esportivo) Médio desenvolvido pela Porsche em 2002, foi o primeiro modelo da montadora a ser equipado com um motor V8 desde 1995, quando encerrou-se a produção do modelo 928. Desde então, o Cayenne é o segundo modelo mais vendido da marca, atrás apenas do clássico 911. Entre todas as versões e motores disponíveis, Best Drive testou um modelo Cayenne S 2006, com motor V8 4,8 litros com 405 Cv de potência, transmissão TipTronic com seis velocidades e tração 4x4.  
Quando se tem essa missão, os sentidos ficam todos alertas. O primeiro a entrar em cena é a audição; imagina-se que um carro, com sete anos de uso, esteja rangendo por todos os lados e seus plásticos e acabamentos interiores proporcionem um verdadeiro show do Olodum particular. Ledo engano. O pavimento das ruas de Curitiba, ao contrário do que se propaga, há anos são buracos e valetas, ladeadas, vez por outra, por algum asfalto. Em outros casos, a Prefeitura finge que trabalha, fingindo que recupera as vias, entupindo os buracos com morrinhos de asfalto e aí sim, fica bom trafegar... e nada dos esperados barulhos. Como todo carro feito para durar, os materiais empregados em sua montagem são de primeira linha, os encaixes são bem feitos, o acabamento é primoroso e tudo está perfeitamente no lugar. Os bancos de couro estão em perfeitas condições e, por mais que eu gastasse tempo e paciência procurando defeitos ou marcas de uso, simplesmente não foi possível encontrar.


O conjunto mecânico de um carro desse porte é feito para durar muito mais de 500 mil quilômetros sem dar problemas, desde que, claro, abastecido com gasolina de boa qualidade e não com desconto e água, com as revisões feitas, a manutenção preventiva em dia, a consciência de que o fato de estar-se a bordo de um carro muito potente não te transformou em piloto de Fórmula 1, nem as ruas em Autódromos, enfim, atitudes comuns, que donos conscientes aplicam em seu dia-a-dia, independente de ser um Uno Mille Way Economy ou um Porsche Cayenne S. E o resultado é o mesmo: um carro sempre novo, pronto para o uso, como se tivesse acabado de sair da linha de montagem, com a vantagem de que os gastos com as revisões já acabaram. Em termos mecânicos, com 94.000 km rodados, é impossível notar-se a diferença do modelo avaliado em relação a uma unidade zero quilômetro.


O Cayenne S 2006 avaliado conta com  câmbio TipTronic, tração 4x4, Air Bag Duplo, Alarme, Ar Condicionado, Ar Quente, Bancos De Couro, Cd Player, Controle De Tração, Desembaçador Traseiro, Direção Hidráulica, Freios Abs, Limpador Traseiro, Regulagem Elétrica dos Retrovisores, Acionamento Elétrico dos Vidros, Rodas De Liga Leve, Freios a Disco Brembo nas Quatro Rodas, etc. E não custa os R$320.000,00, em média, de um exemplar zero quilômetro. Custa R$197.000,00 a menos. Já ficou interessante!


Em sua faixa de mercado, o Porsche Cayenne S concorre com o Mercedes-Benz ML350, Volkswagen Touareg, BMW X5, Volvo XC90 e Range Rover. O carro avaliado está à venda na Bana Motors, cuja sede fica na Rua Major Heitor Guimarães, n° 637, bairro Seminário, Curitiba, Paraná, e atende pelo fone 41 3314-9970.

Renato Pereira – blogtruecar@gmail.com

Porsche Cayenne: Quem resiste a um SUV?



A sigla é uma abreviatura do termo, em inglês, de Sport Utility Vehicle, ou Veículo Utilitário Esportivo, conceito desenvolvido basicamente nos Estados Unidos, para conciliar em um mesmo carro o transporte da família, o uso convencional no dia-a-dia, as viagens e, vez por outra, fazer uma “farrinha” em terrenos off-road. A indústria automobilística pode ser tudo, menos tapada, e se empenhou em fazer crescer mais e mais esse segmento. Tem gente que torce o nariz quando se depara com um SUV em pleno trânsito atravancado de uma cidade como São Paulo, por exemplo, como se o fato desse tipo de veículo ter dimensões nababescas fosse a causa do caos em nossas ruas. Grande ou pequeno, não é UM veículo que cria um engarrafamento; o que gera o trânsito absurdo de todas as grandes cidades é uma engenharia de trânsito composta por profissionais que, provavelmente, desenvolvem suas “soluções” durante os transes proporcionados pelo bebem, corroboradas por políticos que não entendem nem de trânsito, nem de carros, nem de nada diferente de suas contas bancárias. E, verdade seja dita... quem torce o nariz não esta indignado com o fato de ter um confortável, bonito, luxuoso e potente SUV em sua mira... está indignado é por não ser ele o dono, e estar a bordo de um Pereba 1.0 qualquer. 
Como mencionado, a indústria automobilística não é cega, e voltou suas baterias para o segmento. Se a indústria automobilística não é cega, a indústria alemã é mais atenta ainda, iniciou-se um legitimo combate entre os titãs germânicos e quem ganhou com isso, claro, foi o consumidor. Que ganhou, entre outros modelos excelentes, a opção oferecida pela Porsche!


O Cayenne é o SUV Médio desenvolvido pela Porsche em 2002, sendo o primeiro modelo da montadora a ser equipado com um motor V8 desde 1995, quando encerrou-se a produção do modelo 928. Desde então, é o segundo modelo mais vendido da marca, atrás apenas do clássico 911. Bem ao gosto da Porsche, o Cayenne é oferecido com uma grande variedade de motores e níveis de acabamento, o que dá um nó na cabeça de nós, simples mortais.
Em sua primeira geração, o Porsche Cayenne entrou no mercado com diversas versões, montados sobre a plataforma do Audi Q7 e Volkswagen Touareg.
A versão Básica era alimentada por um motor 3,2 litros, VR6, o mesmo motor que equipa o Volkswagen Touareg e Volkswagen Golf R32, além de um motor Diesel Turbo, com transmissão manual ou TipTronic.
A versão S vem com um motor V8 3,6 litros com 340 Cv de potência e transmissão manual ou TipTronic.
A GTS usa motor 4.8 litros, V8, suspensão desportiva, rodas de 21 polegadas, é mais leve que o Cayenne S e tem um body kit aerodinâmico. A transmissão manual de seis velocidades é opcional.
O Cayenne Turbo tem tudo da anterior e 450 Cv de potência.
E a versão Turbo S foi lançada em 2006, para competir diretamente com o Mercedes-Benz ML 63 AMG, com um motor 4,5 litros V8 twin-turbo com 521 Cv (posteriormente aumentado para 550 Cv), transmissão automática Tiptronic de 6 velocidades e freios compostos de cerâmica.


Para a Primeira Geração, a Porsche oferecia os seguinte motores e transmissões para o Cayenne, cujas dimensões são:  4.780mm de comprimento, 1.928mm de largura e 1.700mm de altura: Básica = VR6 3,2 litros, 250 Cv e VR6 3,6 litros, 290 Cv; S = V8 4,5 litros, 340 Cv e V8 4,2 litros, 385 Cv; GTS = V8 4,8 litros, 405 Cv; Turbo = V8 4,5 litros, 450 Cv e V8 4,8 litros, 493 Cv; Turbo S = V8 4,5 litros, 521 Cv e V8 4,8 litros, 542 Cv e Turbo Diesel = V6 3,0 litros, 240 Cv. As transmissões eram: Automática TipTronic 6 marchas e manual 6 marchas.


De volta à Alemanha, em 2011 o Porsche Cayenne agora produzido em Leipizig recebeu uma reformulação, iniciando a Segunda Geração de um dos SUV mais cobiçados no mundo. Externamente, o carro é visualmente mais curto e menor do que os Cayenne da Primeira Geração, com curvas mais acentuadas, o para-brisas e a vigia traseira são mais inclinados, assim como o teto, o que levou a diminuir também os vidros laterais; os faróis foram inspirados nos utilizados no Carrera, e as lanternas traseiras agora se estendem para porta traseira do Cayenne, Com uso intensivo do alumínio e do magnésio em sua estrutura, seguindo as bases do sistema Audi Ultra, o modelo ficou quase 250 kg mais leve do que o anterior, sem com isso  comprometer sua capacidade off-road.
Basicamente, todas as versões da Segunda Geração do Porsche Cayenne incluem ar condicionado com controle de temperatura dual-zone, filtro de ar interior, volante em couro com múltiplos controles, bancos em couro.
O Cayenne S conta com teto solar elétrico e memória para o banco do motorista, enquanto o GTS tem uma câmera opcional para o retrovisor e sistema de memória. O Cayenne Turbo e Turbo S tem, além disso tudo, um sistema de reconhecimento de voz de navegação, controles de clima quatro da zona opcionais e bancos traseiros aquecidos.


Os motores oferecidos  agora são, em sua maioria, compartilhados com o modelo Panamera, com algumas atualizações sobre os motores da Primeira Geração, como a adição de Injeção Direta de Combustível. Assim, o Cayenne Básico tem um motor V6 3,6 litros com 300 Cv, a versão S utiliza o mesmo V8 4,8 litros do Panamera S com 395 Cv,o Turbo vem com o V8 4,8 litros, bi-turbo com 493 Cv e o Turbo S é V8 4,8 litro com 500 Cv. O Cayenne S Hybrid utiliza um motor V6 3,0 litros desenvolvido pela Volkswagen, com  328 Cv combinado com um sistema elétrico, bateria de íon-lítio com 46 Cv, somando 375 Cv de potência. O Cayenne S Diesel utiliza um motor V8 4,2 litros, também desenvolvido pela Volkswagen. A transmissão manual de seis velocidades é oferecida como padrão em todas as versões, junto ao sistema TipTronic com oito velocidades.


Em todas as suas versões, o Porsche Cayenne, cujos valores se iniciam na casa de R$300.000,00 e chegam em torno de R$800.000,00, enfrenta a concorrência do Land Rover Range Rover, BMW X5, Mercedes-Benz Classe ML, Volvo XC 90, Volkswagen Touareg e Audi Q7.

Renato Pereira – blogtruecar@gmail.com

Honda NSX: O mito está voltando!



Durante muito tempo, os carros criados e produzidos no Japão só interessavam aos japoneses; eram feios, estranhos, com cilindradas estapafúrdias e desejo nulo do restante do planeta. Então, o povo da Terra do Sol nascente começou a mostrar projetos e carros realmente bons, embora nem sempre com um design atraente; deve ser por simples questão de gosto. Já a alguns anos, inclusive, que as montadoras nipônicas criam modelos exclusivos para consumo interno, para desespero do Ocidente, que não tem acesso a alguns verdadeiros bólidos de corridas que permeiam as ruas japonesas. Isso porque a menos de 70 anos o país viveu o inicio de uma época miserável e regulada, cheia de imposições dos “vencedores” norte-americanos na II Guerra Mundial.


Então, a Honda decidiu entrar no Mundo dos Esportivos. Seguindo o exemplo das marcas europeias especializadas no segmento, como Ferrari, Porsche e Lamborghini, a Honda concentrou muita engenharia, tecnologia de ponta e alta qualidade em sua construção. Com esta receita, a empresa criada por Soichiro Honda em 1948 colocava nas ruas, 48 anos após sua fundação, o esportivo NSX (N=New, S=Sportcar, X=Experimental) em 1990, um coupé dois lugares, motor traseiro-central, carroceria toda em alumínio (assim como os braços de suspensão e estrutura dos bancos), pesando em torno de 200kg a menos do que se fosse construído com os materiais convencionais na época. O projeto do interior (quase um cockpit) foi inspirado no avião de caça norte-americano F-16 Fighting Falcon, desenvolvido pela Lockheed Martin, matando vários coelhos com uma única cajadada: esportividade, ampla visibilidade, conforto e... clientes norte-americanos, os mesmos adoradores dos esportivos europeus. Externamente, as linhas agressivas, faróis escamoteáveis, grandes tomadas de ar laterais e lanternas que ocupam toda a traseira agradaram em cheio. Para continuar agradando gregos e troianos, uma versão com teto removível foi criada, a NSX-T (Targa). 

O “coração” do Honda NSX é um de seus maiores trunfos. Escondido atrás dos bancos, inicialmente o esportivo foi oferecido com um V6 3,0 litros e 273 Cv de potência, sendo substituído em seguida por outro V6, mas com 3,2 litros e 294 Cv – para o mercado norte-americano, onde chama-se Acura NSX, marca criada pela Honda para concorrer com a Lexus, da Toyota – e no Japão, como existe uma limitação de potência para veículos de série, a versão japonesa tem “apenas” 280 Cv de potência – com câmbio automático ou manual. Atinge a velocidade máxima de 275 km/h, e acelera de 0 a 100 km/h em 6 segundos. É pouco? De que época estamos falando, mesmo? Bielas em titânio e cilindros em liga de alumínio-carbono são algumas das inovações introduzidas nos motores do NSX, trazidas da Fórmula 1, não por acaso justamente o motivo que tornou o modelo icônico no Brasil, uma vez que um dos pelo desenvolvimento do Honda NSX foi ninguém menos do que Ayrton Senna, e sua equipe era a mega-vencedora McLaren Honda.


Relembrando seu passado glorioso e o alvoroço que o NSX criou no mundo dos esportivos, a Honda apresentou, em 2012, uma nova versão do modelo, com motorização V6 hibrido, com um design absolutamente avassalador. Ainda era um protótipo, mas como diz o ditado, onde há fumaça, há fogo, e a promessa é de que até 2015 o novo Honda NSX SH-AWD (Super Handling All Drive Wheel) esteja disponível no mercado.


Enquanto isso não acontece, e entendendo a importância das corridas na imagem e vendas dos carros lá no mundo civilizado, a Honda já preparou a versão de pista do carro, batizada NSX Concept-GT para estrear já na temporada 2014 do Super GT Series, que para estar em conformidade com os regulamentos, recebeu um motor 4 cilindros em linha, 2,0 litros, turbo, hibrido. O carro irá disputar curvas, freadas e retas contra Aston Martin Audi, BMW, Chevrolet, Lamborghini, Lexus, McLaren, Mercedes-Benz, Nissan, Porsche, Subaru e Toyota. 



Renato Pereira – blogtruecar@gmail.com