Audi Nanuk Quattro Concept: Pronto para as ruas!

Em todo Salão do Automóvel, em todo o mundo, a prática é comum: na guerra pela atenção do publico e da imprensa, as montadoras apresentam, entre lançamentos e remasterizações de modelos já conhecidos, os chamados Concept-Cars, como seus laboratórios experimentais e bla-bla-bla. Em 99,9% dos casos, nada desses Concepts sairão do papel um dia, tamanha a “viagem” e devaneios poéticos dos departamentos de estilo e engenharia em suas ideias de como será o futuro. Outros, no entanto, já nascem com cara de “estou indo pra rua”. Nada de design marciano, interior moderno e recheado, mas humano, trem de força pronto, testado e aprovado... como é o caso do Nanuk Quattro, apresentado pela Audi no Salão de Frankfurt, Alemanha.

Nanuk significa Urso Polar em Inuctitut, idioma dos Inuits, esquimós que vivem nas regiões do Alaska, Ártico Canadense, Nunavik, Nunatsiavut e Groelândia (Greenland), regiões inóspitas e de difícil acesso. A montadora foi buscar longe a inspiração para o carro, como sugere seu nome! É impossível agradar a todos, e seu design oscila entre deslumbrante, mais-ou-menos e estranho, dependendo do ângulo que se olha. Nas palavras da Audi e da Italdesign Giugiaro, é a “esportividade em uma nova forma”, já que o Crossover é uma mistura de carro esportivo com carro estradeiro com carro de corridas com carro off-road.     

O motor que equipa o esportivo de dois lugares é a evolução do mais do que consagrado 5,0 litros V10 TDi – Turbo Diesel Injection – Twin-Turbo, com 544 Cv de potência, com o qual a Audi tantos campeonatos de Endurance vem conquistando ao longo dos tempos, instalado longitudinalmente à frente do eixo traseiro, acoplado a transmissão S-Tronic com sete velocidades, montado atrás do motor, que transfere toda a potência do motor as rodas pelo sistema Quattro com três diferenciais. Parece configuração de carro de corridas? Pois é exatamente isso!

O Nanuk pesa 1.900 kg, o que não é pouco. Mesmo assim, acelera de 0 a 100 km/h em 3,8 segundos, e atinge a velocidade máxima de 305 km/h (parece que acabou aquela história de “acordo de cavalheiros” na Alemanha, que limita a velocidade máxima em 250 km/h...). As suspensões são pneumáticas, montadas em duplos triângulos, com amortecedores controlados eletronicamente, controle de altura regulável, freios com discos de fibra de carbono-cerâmica, e rodas de 22” calçadas com pneus 235/50 na dianteira e 295/45 na traseira. A direção controla as quatro rodas. Aqui entra uma tremenda tecnologia: quando o motorista anda em velocidades baixas a moderadas, as rodas traseiras “fecham” em até 9 graus na direção das rodas dianteiras, encurtando a distância entre eixos para cerca de 100 cm, reduzindo o raio de viragem; em velocidades elevadas, o sistema desliga-se as rodas traseiras “abrem” até 2,5 graus na direção oposta, ampliando a distância entre eixos para cerca de 140 cm, para melhor estabilidade. O sistema faz isso constantemente. Já pensou que legal andar assim na estrada? Tira-se o pé para uma curva fechada, o carro “encolhe”, acelera-se, o carro “estica”...

O Audi Nanuk Quattro tem uma distância entre eixos básica de 2.710 mm; suas dimensões são 4.541 mm de comprimento, 1.990 mm de largura e 1.337 mm de altura. A estrutura do é leve, em alumínio, dentro do já descrito sistema  Audi Space Frame ( ASF), além da aplicação dos componentes em polímero de fibra de carbono reforçado ( CFRP). Outro detalhe particularmente interessante são os faróis. No momento da a transição entre o uso de faróis baixos e altos, a nova tecnologia Audi Matrix LED muda seu ângulo e foca-os para baixo.

O Audi Nanuk Quattro é reduzido ao essencial, com sua arquitetura girando em torno do painel de instrumentos, em fibra de carbono, apoiado por estribos de alumínio no console central. Todos os elementos de controle estão concentrados no console central e volante. O carro esta pronto, não é ficção científica. Em pouco tempo, a Audi estará anunciando seu lançamento oficial, certamente com pequenas alterações e, possivelmente, novas tecnologias. Se um dia chegará ao Brasil? Só se for pelas mãos de algum aventureiro dando uma volta ao mundo. Como mencionado, o Audi Nanuk Quattro é movido a diesel, nossa legislação sempre caminha na direção oposta à do mundo civilizado, e como o diesel é bom para todo o mundo decente, não é bom para o Brasil.

Renato Pereira – blogtruecar@gmail.com

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Brabus 850 6.0 BiTurbo iBusiness: Executivo de outro mundo!

A Brabus foi fundada em Bottrop, região do Rühr, Alemanha, por Bodo Buschmann e Klaus Brackman em 1977, com o intuito de modificar e preparar modelos Mercedes-Benz, basicamente a mesma coisa que fazia a AMG (que se tornou parte da Daimler em 1990) e hoje, com renome mundial, tem lojas espalhadas por toda a Europa e Estados Unidos, sendo responsável por modificações também nos modelos Smart e Maybach. Os clientes, em todo o mundo, podem comprar um carro já pronto, diretamente em sua rede de lojas, ou enviar seus próprios carros para serem personalizados. Mas são poucos os modelos à pronta entrega; o mais usual é que o cliente encomende o modelo, a Brabus o adquira junto a Mercedes-Benz e o prepara de acordo com as solicitações. A Brabus oferece apenas mudanças estéticas, com peças e complementos aerodinâmicos, rodas especiais, sistemas multi-mídia, acabamento interno etc, mas seu forte mesmo é com a parte mecânica, com seus exclusivos sistemas de escape, discos de freio em carbono-cerâmica com 380mm, pinças de freios de 12 pistões (...) e o motor; é aqui que a preparadora gosta, mesmo, de mexer, pegando o que a AMG já preparou e melhorando o que parecia não mais ter o que ser melhorado. Como os motores “pequenos” de 4 cilindros em linha para suas versões dos modelos SLK e CLK, com 200 Cv, ou os gigantescos V12 Twin-Turbo com 800 Cv dos S-Class. É pra qualquer um? Acho que não... o lema da empresa é: Se você tem de perguntar o preço, você não pode tê-lo... 

Seu mais novo modelo é o 805 BiTurbo 6.0 iBusiness, designação do novo sedan de luxo criado pela Brabus, absurdamente multi-mídia, com base no novo Mercedes-Benz S-Class, com um motor V8 6,0 litros, bi-turbo com 850 Cv, que atinge, apesar de sua imensidão de dimensões, a velocidade máxima de 350 km/h. Todo seu sistema digital é proveniente do “state of the art” da Apple, como iPad, Mac Mini, iPod Touch e Apple TV, controlados remotamente.   

Rodas de 21”, acabamento em couro com dois tons, e diversos apêndices aerodinâmicos fazem parte do pacote, mas o que mais foi trabalhado, como não poderia deixar de ser, é o motor. A base é o mais recente V8 32 válvulas desenvolvido pela AMG para seu modelo E63, onde aumentou sua capacidade volumétrica de 5.461 cm³ para 5.912 cm³, o que parece pouco mas exigiu uma completa reformulação do bloco do motor, cilindros e cabeçotes. Aumentando para 99mm o diâmetro dos cilindros, foram introduzidos pistões forjados especiais, com bielas também forjadas com curso de 96mm, permitindo uma combustão mais eficiente. Os dois Turbocompressores especiais Brabus, junto aos novos coletores de escape especiais também, foram, logicamente, preponderantes na arquitetura do motor, que cuja potência foi aumentada em insanos 265 Cv sobre o motor original. Também o mapeamento eletrônico de todo o conjunto motriz teve de ser alterado, e o motor atinge sua potência máxima de 850 Cv a míseros 5.400 Rpm,  e seu torque máximo, que seria de 1.450 Nm foi limitado em 1.150 Nm, para proteger o sistema de transmissão, e também se faz sentir em baixos 2.500 Rpm. O câmbio AMG Speedshift MCT, de 7 velocidades, foi reprogramado, e o carro atinge os 100 km/h, partindo da imobilidade total, em 3,5 segundos – muito mais rápido do que 99% dos esportivos coupé muito mais leves – e sua velocidade máxima seja limitada em 350 km/h. E isso me parece incongruente: se você pode guiar a absurdos 350 km/h, pode guiar a quanto o carro chegar, seja a 500 km/h ou 1.000 km/h... 

O nível de requintes é imenso; o motorista pode optar, por, entre todas as formas de direção, se quer que o som seja sutil ou emocionante. No sentido literal, já que ao acionar um botão no volante, um sistema de borboletas criado pela Brabus abre ou fecha os escapes. Um V8 com 850 Cv a plenos pulmões deve, realmente, ser emocionante! Mas o grande enfoque da sofisticação do modelo ficou a cargo, como sugere o nome, da eletrônica – elegantemente – embarcada. O sistema está sendo desenvolvido desde 2010, e finalmente está pronto e operacional, com a ultima geração da Apple a plena disposição dos ocupantes. O console central traseiro, por exemplo, não só serve para guardar o notebook, mas o recarrega sempre que está ali instalado. São tantas as opções de equipamentos, aplicações, aplicativos e acessibilidade que os usuários terão de dominar bem o atual mundo digital para poder usufruir de tudo o que o Apple Global oferece.

Como em carros de alto luxo permanece a máxima de que couro e madeira é o chique, como eram as mansões inglesas de onde surgiu essa mania, o 850 iBusiness não é diferente, porém, com a adição de muito Alcântara, material desenvolvido e patenteado pela Lamborghini, caro a beça, em conjunto com o couro e fibra de carbono. Um mix da sala da casa da fazenda com um moderno office businnes...

O Brabus 850 BiTurbo 6.0 iBusiness é construído sob encomenda. Seu preço? Apesar de a Brabus não gostar que se pergunte, é necessário, senão fica difícil pagar. O valor exato do carro não foi ainda divulgado, mas não será inferior a € 700.000,00 – algo próximo a

R$ 2.100.000,00 lá, na Alemanha.O sistema multimídia e todos os outros componentes de sintonia Brabus estão disponíveis para todos os modelos S-Class atuais. Os motores, freios e suspensões preparados pela Brabus também estão disponível para todos os modelos Mercedes-Benz. Para conhecer todos os modelos Brabus – todos os modelos Mercedes-Benz, Smart e Maybach desenvolvidos pela empresa – e tratar de suas importações, basta entrar em contato com a Bana Motors (www.banamotors.com) em Curitiba ou com a Bremen Motors (www.bremenmotors.com.br) em São Paulo para maiores informações.

Renato Pereira – blogtruecar@gmail.com

Turbocompressor: Como funciona?

Não tem muito tempo, o Blog True Car publicou uma matéria técnica, bastante ilustrativa, com relação aos motores que as montadoras denominam como Supercharger. Naquela matéria, eu prometi explicar, também, o funcionamento dos Turbocompressores, e é exatamente o que farei a partir de agora. Vamos lá?

Para começar, vamos as diferenças: Os nomes são parecidos, já que um é Compressor, ou Charger, e outro é Turbocompressor. Tanto um sistema quanto outro, são apêndices de sobre-alimentação, ou indução forçada, para o motor. Suas funções não são outras senão comprimir o fluxo de ar para o motor. Ar? Não era combustível? É, combustível, mas sem o ar, na medida exata, o combustível não explode e o motor não funciona. Mais para frente chegamos nesse assunto. O objetivo de comprimir o ar é colocar mais ar dentro dos cilindros do motor, do que no sistema naturalmente aspirado – como são todos os motores antes de receberem esses apêndices. Com um ou outro, mais ar e mais entram e obtém-se mais potência de explosão em cada cilindro, uma vez que um Turbocompressor ou um Supercharger proporciona entre 6 a 8 libras/pol² (Psi) ou 0,41 a 0,55 bar de pressão sobre os 14,7 lb/pol² ao nível do mar (1,01 bar de pressão atmosférica normal), o que dá aproximadamente 50% a mais de ar no motor, o que deveria proporcionar 50% a mais de energia, só que nenhum dos dois sistemas, isolados, são perfeitos, e o máximo a que se pode chegar é uma melhora de aproximadamente 30% a 40%. Sabendo-se disso tudo, finalmente as diferenças entre um Turbocompressor e um Supercharger é a fonte de energia, já que alguma coisa tem de move ambos os compressores. O Supercharger, como vimos na outra matéria, é acionado por uma correia ou engrenagens, pelo próprio virabrequim. O Turbocompressor é um compressor centrífugo, acionado pelo fluxo de gases do escapamento, que passa pelo rotor da turbina e aciona o rotor do compressor – um rotor de cada lado, acionados por um eixo único. Teoricamente, o Turbocompressor é mais eficiente por utilizar a energia cinética dos gases queimados pela explosão para funcionar, e não “pesa” no motor como o Supercharger, mas essa eficiência é relativa, ao se observar que o Turbocompressor cria contrapressão no sistema de escape, e só funcionam bem em rotações elevadas... exatamente o contrário do Supercharger, que só atua bem em baixas e médias rotações. Adiante, você entenderá porque volta e meia eu friso essa diferença. 

Muito bem, com o aumento da densidade do ar causado pela compressão forçada pelo Turbocompressor, tem-se de adicionar mais combustível para equilibrar a mistura que será empurrada para a câmara de combustão, que produzirá mais energia a cada ciclo. Isso porque, com 1 kg/cm² de sobrepressão, o motor estaria trabalhando com 2 atmosferas, que é o dobro de ar que estaria no mesmo espaço físico, porém sem alterar as dimensões do cilindro. Então, a matemática elementar nos diz que devemos dobrar a quantidade de combustível nesse ar comprimido, para que a mistura permaneça estequimétrica – equação química, usada em termodinâmica para em referencia a mistura perfeita de ar e combustível – mas não é o que acontece, e não se consegue dobrar a potência do motor assim porque o excesso de compressão e a velocidade da turbina, que chega a 150 mil Rpm, 30 vezes mais do que no motor naturalmente aspirado, aquece demais o ar, reduzindo sua densidade, e se não for empregado um Intercooler – trocador de calor – a perda causada por esse efeito é muito grande, e a energia extra fica, mesmo, na casa dos 30% a 40% e só. E em giros altos. Frisei de novo.

 Sabendo de tudo isso que já sabemos, então é só ir ali na lojinha, comprar um Turbocompressor e colocar no carro, né? Não. Nos carros mais velhos, com carburadores, é muito mais fácil aumentar a entrada de combustível, trocando giclês, injetores e arrombando venturis e janelas, para se ajustar ao novo fluxo de ar que entrará nos cilindros. Nos carros atuais, com injeção eletrônica de combustível, as coisas se complicam, e não é mais na oficina do Zé que consegue-se instalar e acertar adequadamente um Turbocompressor.  Isso porque qualquer um dos sistemas de injeção depende de sensores de oxigênio, no coletor de escapamento, que lêem se a relação ar-combustível está correta, e quando a leitura mostrar que está faltando combustível, os módulos tentarão corrigir a falha automaticamente, tentando enviar mais combustível para a mistura. Se os cálculos não forem corretos, esse sistema vai falhar e não fornecerá combustível suficiente, porque o software do módulo de injeção não permitirá que isso ocorra, já que nem a bomba, tampouco os bicos injetores, serão capazes de acompanhar o fluxo necessário. Aí, outras modificações terão que ser feitas, e, como eu disse, não adianta mais ir em qualquer oficina, sem recursos computadorizados. Então, cuidado; de Professores Pardais o mundo está cheio e o Brasil mais ainda. 

 Bom, eu frisei várias vezes que ambos os sistemas de sobrealimentação do motor são ineficientes. As montadoras sabem disso, e o custo de um Supercharger ainda é bastante alto, por conta de sua usinagem. O Turbocompressor é bem mais barato, mas também é um componente dispendioso. Lembre-se que qualquer montadora sangra literalmente quando tem de acrescentar um Dólar que seja em sua linha de montagem. Dessa forma, entendem que é mais negócio aumentar a compressão interna do motor, reduzindo sua durabilidade e escondendo  a ineficiência da aspiração natural, do que dotar o motor com compressores para resolver de ver o problema. Interessante que a indústria de motores aeronáuticos não pensa assim, e desde a II Guerra Mundial os motores a hélice são Turbocomprimidos. No entanto, parece que uma luz anda brilhando no fim desse túnel, e essa luz é proveniente da alemã Audi. Me é absolutamente impossível acreditar que apenas a montadora de Ingolstadt tenha descoberto o sistema que vem empregando, até porque suas maiores rivais, a BMW e a Daimler-Benz, já conheciam todos os truques, uma vez que forneceram motores para a Força Aérea Alemã. Vamos ver afinal que luz é essa, que de nova não tem nada, mas virou coqueluche:

Como sabemos agora, o motores com Supercharger, por serem mecânicos, não apresentam o chamado turbo-lag, que é essa ausência de atuação do Turbocompressor em giros mais baixos, por serem acoplados diretamente ao virabrequim, o que consume parte da energia extra que geram. Sua construção, embora mais simples por não ser necessária a válvula de alívio de pressão (Wastegate, Popoff ou Blowoff), que é regulada pela relação dos diâmetros das polias, o que limita sua eficiência em giros altos, e como já mencionado, sua usinagem é bastante cara. O Turbocompressor, por seu lado, aproveita a energia que seria jogada fora, para aumentar a massa de ar para o motor, em giros mais altos, e sua construção é bem mais em conta. A esmagadora maioria dos motores dos modelos de médio porte para cima tem configuração em V, ou mesmo VR, como gosta muito a Volkswagen (é em V, bem estreito, com apenas um cabeçote). A instalação de um Turbocompressor em motores em V são complexas, geralmente com uma unidade em cada lado, a conhecida configuração Twin-Turbo, enquanto o Supercharger tem encaixe natural. Então, como um supre a deficiência do outro e, juntos, produzem um motor fenomenal, a Audi está equipando praticamente todos os seus modelos com motores – em linha e em V – batizados como TFSI – Turbo-Charged Fuel Stratified Injection – que, como você já deve ter deduzido, trata-se da união das duas tecnologias, porém ambas ainda mais desenvolvidas, por empregar um Supercharger tipo Root já na versão TVR, que “empurra” o motor das baixas até as altas rotações onde seu funcionamento “apaga”, momento esse em que entra em ação o Turbocompressor, com resfriador do ar de admissão, para completar o serviço de aumentar cada vez mais a potência, apoiados pela injeção direta estratificada de combustível (é injetada diretamente na câmara de combustão, e não no coletor de admissão). Assim, seu motor de 4 cilindros em linha, 2,0 litros de volume tem 200 Cv de potência. Seu V10, 5,2 litros de volume, tem 550 Cv. Viu como se aproxima muito a relação volume x potência? Só a Audi descobriu isso? Bom, se foi isso ou não, o fato é que finalmente encontraram a fórmula de se arrancar o máximo possível de potência de um motor sem mexer dentro dele. O fato de que metade dessa potência continua sendo jogada fora, é outra conversa!

Renato Pereira – blogtruecar@gmail.com

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Best Drive - Mercedes-Benz C-Class 200 Classic Kompressor: Nova como nova!

Não chega a ser um carro desconhecido, tampouco inacessível. Até porque foi fabricado aqui mesmo no Brasil por vários anos, apesar de não ser do conhecimento de quase nenhum consumidor. O Mercedes-Benz C-Class é uma linha de sedans compactos, criada em 1993 e lançada em 2000, em substituição ao modelo 190, sendo o menor carro da montadora alemã até a chegada do A-Class. 

Em 2007, chegou a nova e atual geração do C-Class, com maior distância entre-eixos, novo design e alterações estruturais, que empresta a plataforma para os modelos da E-Class. Disputa com o BMW Série 3, desde seu lançamento, a liderança no segmento de sedan compacto de luxo, de entrada, nos Estados Unidos e Canadá. O Mercedes-Benz C-Class são subdivididos em C 180 Kompressor, C 200 Kompressor, C 230, C 280, C 350, C 200 CDI, C 220 CDI e C 320 CDI. São 4 os níveis de acabamento:  Classic, Avantgarde, Elegance e AMG.

 O modelo aqui apresentado, C-Class 200 Classic Kompressor 2010, tem motorização 1,8 litros, 4 cilindros em linha, 16V, com 184 Cv de potência – com excelentes 102,45 Cv por litro – acoplado a uma transmissão automática de 5 marchas e tração traseira. Essa potência elevada, em um motor pequeno, deve-se ao emprego de um compressor tipo Root, que alguns chamam de supercharger, cuja função é elevar a potência e o torque em baixas rotações, e os 25,5 Kgfm, a 2.800 Rpm, comprovam sua eficiência. Para um carro com 4.580mm de comprimento, 1.770mm de largura, 1.440mm de altura e peso total de 1.490 kg, as respostas são muito rápidas. O carro acelera de 0 aos 100 km/h em 9,0 segundos, atinge a velocidade máxima de 230 km/h e seu consumo é um grande trunfo: 10,5 km/litro em uso urbano e 12,8 km/l em uso na estrada.

Entre outros acessórios, o carro tem Air Bags, Alarme, Ar Condicionado + Ar Quente, Bancos em Couro, Cd Player, Controle De Tração, Freios Abs, Mp3 Player, Rodas De Liga Leve, Sensor De Estacionamento, Trava Elétrica e Vidros Elétricos. O que o difere dos demais sedans médios? A qualidade, a conservação impecável e o valor, como os interessados podem conferido na Bana Motors (www.banamotors.com), na Rua Major Heitor Guimarães, n° 637, bairro Seminário, Curitiba, Paraná, e atende pelo fone 41 3314-9970.

Renato Pereira – blogtruecar@gmail.com

Porsche Panamera Diesel 2014: Melhorando o excelente!

Daquelas notícias que nós, simples mortais brasileiros, apenas tomamos conhecimento, achamos bacana e pronto: O Porsche Panamera Diesel, que já era excelente, ficou melhor. É até lógico, uma vez que a tecnologia continua sua evolução, novos compostos são desenvolvidos, a qualidade dos combustíveis tende a melhorar etc. Então, a potência dos motores aumenta, a emissão de poluentes diminui, e todo mundo fica feliz. Quer dizer, todo mundo lá no Velho Continente, nos Estados Unidos, na Ásia, no Oriente Médio e em 90% da América do Sul, porque aqui no Brasil... sem chances. Por dois motivos: o Governo continua subsidiando o diesel, além de alegar que a produção local, mesmo acrescida de importação, não seria suficiente para suprir todos os usuários; problema fácil de resolver, basta investir e m ferrovias e hidrovias, mas interesses ocultos não permitem que isso ocorra. Por outro lado, os próprios fabricantes se recusam a trazer seus modelos a diesel para cá, uma vez que a qualidade do “nosso” diesel, na imensa maioria dos casos, é péssima. Então, só podemos, mesmo, admirar o que acontece lá fora e pronto.

Como é o caso do novo Porsche Panamera diesel, com seus 300 Cv de potência e todo o luxo possível e imaginável em um Porsche. O motor é novamente um 3,0 litros, V6, com a potência aumentada em 50 Cv com relação a versão anterior, o que oferece 20% de melhora no desempenho, como a aceleração de 0 a 100 km/h que, agora, é feita em 6,0 segundos, e a velocidade máxima chegou aos 259 km/h (contra 244 km/h do modelo anterior). Agora, assim como nas versões a gasolina, o Panamera diesel também conta com o bloqueador do diferencial traseiro Porsche Torque Vectoring Plus (PTV +), assim como a transmissão TipTronic de 8 velocidades e o chassi foram refinados.

Engana-se, no entanto, quem pensar que essa melhora de potência foi uma mera questão de uma repaginada leve no motor. Do anterior, restaram apenas as dimensões externas. Virabrequim e pistões foram redesenhados e redimensionados, além da instalação de um turbocompressor refrigerado a água (!!!), com 3,0 Bar de pressão.  A fim de reduzir o consumo de combustível e melhorar o conforto em altas velocidades, a relação de transmissão é maior para o eixo traseiro, ou seja, o Panamera diesel utiliza giros mais baixos do motor para atingir a velocidade do veículo desejada.

O Porsche Panamera Diesel estará disponível no mercado a partir de Janeiro de 2014 . O veículo custa

 € 85.300,00 na Alemanha.

Renato Pereira – blogtruecar@gmail.com

Water Car Panther: Diversão, é a solução sim!

É difícil precisar a origem da ideia; mas acredito que o conceito de misturar carro com barco tenha começado junto ao desenvolvimento de ambos, assim como tem gente que insiste em misturar carro com avião. O mais comum, no entanto, são criações estranhas, com funcionamento ruim em qualquer uma das aplicações que se tenha imaginado. Os carros-anfíbios sempre foram o grande sonho-dourado de engenheiros e construtores em todo o mundo; dos militares, então, nem se fala, e claro que os principais veículos anfíbios são militares. E claro que são horríveis. Segundo conta a lenda, não precisam ser bonitos, tem de ser funcionais. Mas existem exceções. A Rinnspeed, na Alemanha, produz um anfíbio bem bonito, que inclusive pode ser usado como submarino, para uso civil. Mas isso já parece loucura.

Um fabricante norte-americano acaba de chegar o que parece ser o mais próximo e viável possível da combinação carro-barco. O Panther chega ao mercado para desafiar os mais céticos e proporcionar muita diversão. Acelera bem no asfalto, na areia e na água. O design... bem, os norte-americanos tem uma paixão inexplicável pelo design do Jeep – transcrição fonética de General Purpose (GP), ou uso múltiplo – desde a 2 Guerra Mundial. Então, a empresa mais uma vez emprestou as linhas do velho e bom Willys CJ (Civil Jeep). E, como não poderia deixar de ser, não se pode dizer que o conjunto tenha disso o resultado de um primor de design e estilo. Mas funciona!

O Water Car Panther tem a carroceria totalmente feita em fibra de vidro e epóxi, perfeitamente vedado. Sua estrutura é em Cromo Molibdênio (Chromoly), o que garante resistência em qualquer situação e a leveza necessária para a missão de flutuar. Impulsionado por um potente motor Honda 3,7 litros, V6 V-TEC, 24V, com 250 Cv, acoplado a uma transmissão Weddle 091VW manual, com 4 velocidades, o carro atinge 130 km/h em solo seco (asfalto, areia, terra etc) e, com a caixa de transferência Panther Jet acionada e a suspensão dianteira recolhida (com acionamento hidráulico), chega aos 70 km/h na água. Nada pouco, se contar que tudo isso é conseguido com quatro ocupantes!

O carro, com peso de 1.338kg, 4.572mm de comprimento, 1.282mmm de largura: e altura variável de 1.295mm no solo  e 1.117mm na água, conta com freios a disco nas quatro rodas, calçadas com pneus Yokohama Geolandar A/T-S 30X9.50 R15 104S 6PR OWL. Como tudo o que é bom tem um preço, esse é um fator realmente de peso no Water Car da Panther: completo, o brinquedo custa US$ 150.000. Sem motor, transmissão e caixa de transferência, o preço é de US$ 126.000. Se o comprador quiser apenas o chassi e a carroceria, o valor é US$ 95.000. Esses são valores FOB na Califórnia.

Os interessados devem entrar em contato com a Bana Motors (www.banamotors.com) em Curitiba ou com a Bremen Motors (www.bremenmotors.com.br) em São Paulo para tratar dos detalhes da compra e importação. Tudo se inicia com um depósito de US$ 20.000,00 no fechamento do contrato, 40% com sete dias de antecedência da produção e o restante na entrega. Taxas de cancelamento custam US$ 5.000, ou seja, se o cliente desistir no meio do caminho, perde tudo. O que é justo, por tratar-se de um fabricante de médio porte.

Renato Pereira – blogtruecar@gmail.com